Una storia dentro la storia. Questi sono i 43 anni della GS, che oggi con l’arrivo della nuova 1300 entra nella sua nona generazione. Probabilmente è la moto più importante di BMW, senza dubbio la più famosa e longeva. Il “mito” prende vita nel 1980 con la prima versione R 80 G/S (sì ha una “barra” nel nome”), e con lei nasce il concetto di crossover anche se in quegli anni la dicitura precisa è enduro/stradale (l’inglesismo non è imperante come oggi). Resta il fatto che è così unica nella sua proposta che gli uomini BMW la mettono in concorrenza non tanto con le stradali quanto con le monocilindriche mezzo litro da enduro (Honda XL, Yamaha XT), in quegli anni apprezzate più per la loro versatilità su strada che in fuoristrada.
La 80 G/S promette di fare meglio entrambe le cose, ammaliando i potenziali clienti con una maggiore propensione all’uso su lunghe percorrenze: il motore di grande cubatura lo ha, il comfort di viaggio è buono, va dritta sul veloce ed è maneggevole su asfalto e anche su sterrato, sfatando ogni pregiudizio tecnico legato alla presenza di un motore così ingombrante e, sulla carta, poco adatto all’uso fuoristradistico. In verità, già nella seconda metà degli Anni 20, un po’ per forza (le strade di allora erano perlopiù sterrate) e tanto per la passione dei tecnici BMW di allora per le competizioni in offroad, la Casa bavarese dimostra a tutti di avere un certo feeling con la terra: partecipa alle varie competizioni di Regolarità, per poi imporre le proprie bicilindriche boxer anche in una competizione tosta come la Six Days, vinta per tre anni di fila (1933, 1934 e 1935). Come allora, l’endurona tedesca presentata nel 1980 spiazza tutti: non è proprio da mulattiere (dove peso e ingombri richiedono impegno fisico e doti tecniche da “pro”), ma perfetta per terreni duri, veloci e spaziosi, questo sì. A sancirne il successo commerciale è anche la partecipazione ai rally raid come la Paris-Dakar, vinta nel 1981, 1983, 1984 e 1985. Ancora una volta le competizioni fanno da volano per le vendite dei modelli di serie. Sviluppata tra il 1978 e il 1979 sui campi da gara del Campionato tedesco categoria “settemmezzo”, la G/S eredita la base meccanica della R 80/7 (797,5 cc rivisti per un uso più versatile) e il telaio a doppia culla delle R45/65, ridisegnato nelle quote ciclistiche e con in più l’inedita sospensione posteriore Monolever con singolo ammortizzatore laterale, a vantaggio del comfort di marcia, della facilità manutentiva (la ruota posteriore si smonta in un amen) e del risparmio di peso. A chiudere la dotazione ciclistica il freno a disco anteriore Brembo con pinza fissa sullo stelo (è presente l’attacco per un secondo disco sul fodero sinistro della forcella).
Di particolare fascino la R 80 G/S Paris-Dakar, caratterizzata dal serbatoio da 32 litri, che arriva nel 1984 sull’onda dei grandi successi in Africa. La fine degli Anni 80 si avvicina e nel 1987 BMW svela l’evoluzione del progetto G/S: si tratta della R 100 GS, che da una parte perde la “barra” nel nome e la ruota posteriore da 18” (compare una più ”stradistica” 17”) e dall’altra guadagna un fisico cresciuto che va a fare il paio con il motore ancora più prestante. Grazie all’implementazione del boxer delle R 100 stradali, è la prima enduro di questa cilindrata: 980 cc, 60 CV e 7,7 kgm di coppia massima. E per chi si ”accontenta” di 50 CV, resta in gamma anche una R 80 GS da 797,5 cc.
La R 100 GS nelle forme è inevitabilmente ispirata alle moto da Raid, con il serbatoio da 24 litri (al posto di quello da 19,5) e un cupolino che si alza a protezione del busto del pilota. Concetti esasperati nel 1989 con la versione PA-DA (Paris-Dakar) grazie al kit di parti dedicate che comprende la carena per il frontale (faro rettangolare e parabrezza con deflettore), serbatoio da 35 litri (sarà il più voluminoso di sempre), sella monoposto, tubi paracolpi e slitta paracoppa-motore. La GS “mille” però va oltre al semplice restyling e potenziamento della moto: con lei BMW lancia un’altra novità tecnica, la sospensione posteriore monobraccio Paralever, che con il suo doppio snodo riduce il beccheggio tipico della trasmissione ad albero, offrendo una guida ancora più stabile ed efficace. Soluzione che ancora oggi caratterizza le boxer bavaresi. Il restyling per il 1991 prevede una carenatura fissata al telaio, sia per la 80 sia per la 100.