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"Perché abbiamo realizzato un mono e non un twin parallelo? È un’architettura più preziosa, come il V8 nelle auto”

Abbiamo intervistato Domenico Leo, Head of Product Marketing di Ducati in occasione della prova della nuova Hypermotard 698 Mono, il quale ci ha raccontato come è nato il progetto, perché il Mono è nato dal bicilindrico di 1299 cc anziché da una bancata dal V4 e molto altro...

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Ducati Hypermotard 698 Mono 2024

Dal bicilindrico della 1299 Panigale avete ottenuto questo nuovo monocilindrico. Perché allora non sfruttare una bancata del vostro V4 per realizzare un bicilindrico in linea? È un’architettura molto più comune e, forse, duttile.
“Volevamo realizzare un monocilindrico che non esisteva, qualcosa di diverso da ciò che offre adesso il mercato. Vedevamo del potenziale anche immaginando il tipo di veicolo che avremmo costruito attorno. Quella del bicilindrico parallelo è una soluzione interessante ma non è nelle corde di Ducati. Non è distintivo come quello a V, che già abbiamo. Il monocilindrico è più prezioso come motore. È come parlare di un V4 o di un V8 per una macchina. Tutti stanno convergendo verso il twin fronte marcia che ha i suoi indubbi vantaggi ma pone di fronte al rischio di avere prodotti molto simili tra loro. Le architetture che utilizziamo noi sono guidate dalle performance e non da economie di scala”.

Immaginiamo che utilizzerete questo nuovo motore anche su altri modelli. Sarebbe assurdo il contrario.
“Ad oggi, il monocilindrico è nato per questa moto, guidato più dalla pancia che da altro. Siamo un brand che può permettersi di creare qualcosa di unico, come un mono desmodromico con valvole in titanio e batteria al litio. Non abbiamo pensato a una gamma, quando lo abbiamo progettato. Naturalmente, in futuro, chissà”.


In realtà non è l’unico “mono” che avete disegnato di recente. C’è anche quello della moto da cross. Come mai questa improvvisa apertura da parte di Ducati verso questa architettura?
“Quello della moto da cross è un progetto completamente diverso. Il discorso generale è quello di fare prodotti appetibili per i giovani, i quali oggi sono attratti dal mondo supermotard e offroad. Noi stiamo cercando di aprire un canale di comunicazione con loro. Non con prodotti a basso costo ma con mezzi ad alte prestazioni. C’è bisogno secondo noi che i giovani si riappassionino alle moto”.


Il bicilindrico della 1299 ha una potenza specifica di 160 CV/litro. Il monocilindrico da lui derivato si ferma a 118. Come mai una differenza così consistente?
“Per la destinazione di utilizzo, per ragioni di progettazione e per la parte di equilibratura. Avere un monocilindrico che non vibra e che ha prestazioni di un certo tipo era l’idea del pacchetto. Inoltre abbiamo preferito puntare su un’erogazione particolarmente lineare piuttosto che su una potenza ancora più elevata”.


Ducati non aveva know how nel mondo delle supermotard diciamo specialistiche, autentiche. Come ci si approccia a livello progettuale a un mondo sconosciuto?
“Il punto di partenza è avere l’umiltà di studiare, capire le competenze che servono come abbiamo fatto per esempio con la MotoE. Si creano dei nuclei nei quali si inizia ad approfondire il progetto e si cominciano a fare studi dettagliati. Attingendo magari anche a fonti di ricerca quali l’università. Mescolando le nostre competenze con la capacità innovativa di ricerca e università finalizziamo qualcosa che non esisteva”.


Qual è, nella Hyper, il contributo della vostra lunga esperienza nel mondo delle moto sportive?
“Direi la ferma convinzione che la moto debba nascere bene già a livello di quote ciclistiche. Se parti da una buona base, cercando di tenere basso il peso e compatto l’interasse, hai la geometria e la fisica dalla tua parte. A quel punto la base dinamica è nata in maniera sana e può essere solo migliorata con l’elettronica”.


Quindi, a vostro modo di vedere, la Hyper 698 non è una motard classica.
“No. Per fare quello basta prendere un competitor e copiarlo. In quel modo però non ottieni un oggetto distintivo e con un carattere diverso. Abbiamo fatto le cose alla nostra maniera, anche nel design”.


Noi abbiamo apprezzato in modo particolare il feeling con l’avantreno. È qualcosa sulla quale avete posto un’attenzione specifica, nello sviluppo?
“Certamente. Ha a che fare con interasse, angolo di sterzo e una ripartizione del peso specifica. È importante in questo senso anche il lavoro che abbiamo fatto sulle masse non sospese. Cerchi, freni sono i più leggeri possibile e contribuiscono a rendere molto comunicativo l’avantreno”.


Avete in mente di organizzare un trofeo dedicato alla nuova Hyper?
“No, non è previsto”.

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