Prima impressione: piccola, compatta, bassa. Si tocca bene terra, più di quello che dicono gli 850 mm di altezza sella, perché è stretta tra le gambe. Ergonomia valida che si ritrova anche guidando, sia su strada sia in piedi fuoristrada. Manubrio largo e piuttosto distante dalla sella, pedane giustamente distanziate dal piano seduta nella loro posizione più bassa (si possono regolare su due posizioni) e plastiche strette e ben sagomate nella zona di contatto con le ginocchia: tutto è molto ben studiato. Il motore ha un carattere diverso rispetto a quello del 1250 che ben conosciamo, complice il rapporto alesaggio/corsa più superquadro, scelto per avere più prestazioni generali. Ora il boxer sprigiona una schiena impressionante ai medi e soprattutto un allungo poderoso. I sui 145 CV dichiarati ci sono tutti e vengono espressi con una sportività mai vista su un boxer. Diciamola così: è la prima volta che bisogna dare del lei a una GS se si vogliono tirare a limitatore due o tre marce. Dai 4.500 giri/min la spinta diventa corposa, piena, e pensi che quello che ti offre da lì ai 6.500 sia tutto e di più di quello che vorresti da questo motore. Poi esplode e dai 6.500 agli 8.000/8.500 sprigiona cattiveria e sportività, con una forte tendenza all’impennata anche in seconda e terza marcia, per poi affievolirsi solo in prossimità del limitatore a quota 9.000 giri/min. E ai bassi che sono da sempre la ciliegina sulla torta di questo bicilindrico? Sono rimasti estremamente dolci e regolari, tanto che è possibile riprendere con fluidità dai 2.000 giri/min e addirittura con una maggior dolcezza rispetto al 1250. Manca un po’ quella botta al primo tocco di gas, che era gustosa nel misto stretto, nel curva controcurva serrato su asfalto, così come nel fuoristrada. Dove è cresciuta è anche sul piano della precisione di guida: sembra ricavata dal pieno tanto è rigida e precisa negli ingressi curva, nessuna flessione, ottimo appoggio sull’avantreno (anche grazie ai Metzeler Tourance Next 2) e gestione elettronica ottima. Guidando a passo svelto anche con i Karoo 4, il traction lavora continuamente, ma con una fluidità invidiabile, tanto che sembra solo di avere meno spinta del previsto e la spia impazzita sulla bella strumentazione TFT da 6,5” è l’unica cosa che ci fa capire quanto realmente stia lavorando il controllo di trazione. Sul veloce questa 1300 GS è una lama, precisa e con sospensioni molto a punto: in Road la taratura idraulica è giustamente morbida e si può guidare, anche svelti, ma con grande comfort, mentre passando a Dinamic, lo step è davvero importante e diventa davvero rigida, tanto che viene da utilizzarlo quasi solo dove l’asfalto è perfetto e privo di buche. Frizione modulabile, anche se stacca all’ultimo, e cambio molto preciso negli innesti oltre che con una corsa del pedale piacevolmente corta. Piccola nota meno positiva è che gli innesti si sentono, non è il classico burro, e il blipper in scalata c’è, ma l’innesto del rapporto inferiore potrebbe essere ancora più dolce.

Il radar anteriore funziona ottimamente, la distanza dal veicolo che precede può essere regolato comodamente su tre step, ma anche quello più ravvicinato mantiene parecchia distanza dal veicolo che precede. La gestione della frenata e accelerazione dell’Adaptive cruise control è perfetta, soprattutto nelle accelerazioni davvero dolci in ogni situazione. Il radar posteriore e la sua funzione di blind spot mirror prevedono due spie gialle triangolari integrate negli specchietti, davvero bella come soluzione! Ottimo il suo funzionamento, che a bassa velocità fa accendere le spie quando il veicolo che segue è molto vicino, mentre al crescere della velocità, la spia si accende quando la moto o la macchina dietro sono a diversi metri da noi. Davvero a punto come sistema.

Parlando di comfort, nulla da recriminare sul piano delle vibrazioni, davvero contenute (si avvertono dai 5.000 giri/min ma sono davvero modeste e mai fastidiose), mentre la protezione aerodinamica cambia molto tra una configurazione e l’altra: il piccolo plexi della Trophy (regolabile su due posizioni manualmente) offre una protezione modesta dall’aria e certamente non è il massimo in ottica lunghi viaggi. Grande protezione invece dal plexiglas con regolazione elettrica dotato anche di deflettori laterali, mentre la sella l’avremmo preferita con una spugna più rigida e ancora più piatta nella forma, perché manca un po’ la possibilità di spostarsi longitudinalmente perché alla lunga tende a scavarsi sotto il peso del corpo.

La GS è sempre stata la maxi più facile da gestire a bassa velocità o nelle manovre. Quella dall'approccio più semplice, grazie al baricentro basso. In questo, la nuova R 1300 GS fa uno step ulteriore, perché le sue dimensioni più compatte e baricentro ancora più basso, a cui si somma la possibilità di ridurre ulteriormente l'altezza sella, la rendono alla portata di tutti, nonostante sia diventata ancora più sportiva e performante.

• Motore bicilindrico boxer 1.300 cc
• Alesaggio x corsa 106,5 mm x 73 mm
• Potenza massima 145 CV a 7.750 giri/min
• Coppia massima 149 Nm a 6.500 giri/min
• Distribuzione Bialbero, 4 valvole, ShiftCam
• Rapporto di compressione 13,3:1
• Alimentazione Corpi farfallati 52 mm, 4 mappe
• Cambio, frizione Sei marce, frizione idraulica
• Telaio Acciaio, motore portante, telaietto in pressofusione d’alluminio
• Sospensione anteriore/escursione EVO Telelever/190 mm
• Sospensione posteriore EVO Paralever/200 mm
• Avancorsa 112 mm
• Interasse 1.580 mm
• Inclinazione del cannotto 26,2°
• Freno anteriore 2 dischi da 310 mm Ø, pinza radiale 4 pistoncini
• Freno posteriore 285 mm Ø, pinza a 2 pistoncini
• ABS BMW Motorrad ABS Pro cornering
• Ruote anteriore - posteriore 3.00x19” - 4.50x17” in alluminio
• Pneumatici anteriore - posteriore 120/70 R 19 - 170/60 R 17
• Lunghezza 2.212 mm
• Larghezza 1.000 mm
• Altezza sella 850 mm
• Peso (o.d.m.) 237 kg
• Serbatoio 19 litri
• Consumo (WMTC) 4,8 litri/100 km
• Accelerazione 0-100 3,4”
• Velocità massima > 200 km/h

La nuova R 1300 GS è offerta in quattro varianti: base, Triple Black, GS Trophy e Option 719 Tramuntana. La versione base, bianca, è la più essenziale, caratterizzata da un plexi e da un portapacchi di dimensioni minime; la Triple Black è quella più grintosa, tutta nera con alcuni accessori, tra cui un plexi alto regolabile elettricamente; la Trophy è predisposta al fuoristrada, con sella più alta (a 870 mm) e ruote a raggi; la GS Option 719 Tramuntana è l’esclusiva, con livrea verde metallizzata, ruote a raggi e una nutrita serie di componenti speciali.

In versione “base” la nuova BMW R 1300 GS 2024 sarà in vendita a 20.850 euro c.i.m., vale a dire 500 euro in più rispetto alla precedente R 1250 GS. Per le versioni GS Trophy e Triple Black servono 850 euro in più, per la versione Otpion 719 Tramuntana 2.800 euro in più.

Vi ricordiamo che i prezzi presenti in questo articolo sono da considerarsi con la formula "chiavi in mano", comprensivi di "messa in strada" e, come da tradizione BMW, del primo tagliando.