Dopo che la prima serie esce di scena nel 2006, e una pausa riflessiva di ben 8 anni, da vera highlander la V-Strom 1000 torna più in forma che mai nella nuova veste del 2014: stesso nome, stessi motore e telaio ma aggiornati, e un'estetica tutta nuova, più "magra" e moderna. La moto resta poi invariata fino alla sua uscita dai listini nel 2020 quando viene sostituita dalla 1050 (che sarà protagonista del nostro terzo appuntamento). La prova sotto è stata pubblicata su Motociclismo Gennaio 2014, ripercorriamola insieme.
di Fabio Meloni
Prima di tutto, il perché. Perché non fare come tutti gli altri, e lanciare una adventure tourer come vuole il mercato? Per intenderci: 1.200 cc, 120-130 CV, ruote a raggi e gadget elettronici a profusione. "La risposta - dice Naoki Hirooka, Global Marketing Manager - prende forma qualche anno fa. Quanti, esattamente, non posso rivelarvelo. Accomodatevi, prego. Avrò bisogno più di qualche minuto per raccontarvi".
In segreto, in Europa
"La storia della nuova V-Strom 1000 - riprende Mr. Hirooka - non inizia su un foglio bianco, ma in Europa". Prima di definire le linee del progetto, Suzuki mandò un team di progettisti in incognito. Il loro compito era quello di raccogliere informazioni sulla categoria delle maxienduro. Si muovevano in moto, parlavano con i motociclisti che incontravano, e cercavano di capire quali fossero le esigenze di chi guidava o sognava di guidare queste moto.
Contestualmente, raccoglievano dati riguardanti la vecchia V-Strom 1000: quali erano le caratteristiche apprezzate e quali invece fossero da migliorare. Rimasero alcuni mesi. Quando ebbero le idee chiare, tornarono in Giappone.
Grosse e pesanti
"Emerse - continua Hirooka - che una domanda potenzialmente consistente era all'epoca inascoltata". Molti motociclisti, pur affascinati dalle maxienduro, ne erano spaventati a causa di peso e dimensioni, e inoltre non ritenevano affatto necessaria tutta quella potenza.
Dimostravano però interesse nei confronti di una moto concettualmente simile alla vecchia V-Strom 1000, che era ricordata con piacere per la versatilità e la facilità di guida, per il comfort e per il prezzo interessante. Avrebbe però dovuto avere più coppia ai bassi e medi regimi, una miglior stabilità alle alte velocità, borse e bauletto integrati nella linea, un look "avventuroso". E così…
Bentornata, V-Strom…
E così eccoci in Spagna, di fronte alla nuova, attesa, sport-adventure-tourer giapponese (questa la calzante definizione scelta da Suzuki). La prima novità che questa moto introduce sul mercato è a livello concettuale.
Con un motore bicilindrico di 1.000 cc da 100 CV e 103 Nm, un peso di 228 kg dichiarati in ordine di marcia e un prezzo di 12.700 euro indicativo c.i.m., si posiziona a metà strada tra le endurone maxi e le medie. Le "milledue", per esempio, sono tutte più costose (16.000 euro la BMW R 1200 GS, 14.900 la Honda Crosstourer, 15.200 la KTM Adventure, 13.900 la Moto Guzzi, 15.700 la Triumph Explorer, 14.600 la Yamaha Super Ténéré) e in massima parte più pesanti, almeno stando ai pesi dichiarati. Per contro le "ottocento" rimangono abbastanza lontane in termini di potenza e in particolare di coppia. La BMW F 800 GS (che in versione Adventure costa ben 12.900 euro) ha 85 CV e 83 Nm, mentre la Triumph Tiger 800 ha 95 CV e 79 Nm, e raggiunge la coppia massima a quasi 8.000 giri/min.
Se tra le endurone con cerchio anteriore da 19", insomma, la V-Strom 1000 non ha vere e proprie concorrenti dirette, troviamo due plausibili avversarie allargando la scelta a quelle con cerchi da 17". La Triumph Tiger Sport, ma soprattutto la Kawasaki Versys 1000, hanno un prezzo vicino e un comportamento dinamico non troppo dissimile. Il loro look, tuttavia, è decisamente più
stradale. Detto questo, è arrivato il momento di guidare la V-Strom, per capire quanto assomiglia a una "milledue" e quanto, invece, ricorda una "ottocento".
350 km per scoprirla
Colossale quanto una BMW R 1200 GS Adventure, di certo, non lo è. Nemmeno, però, è minuta come la sorellina di 650 cc. Snella, ben proporzionata, ma pur sempre "motona": questa è l'impressione che si ha nel trovarsela di fronte, e che si continua ad avere quando si scavalca la sella con la gamba e ci si accomoda impugnando il manubrio.
Lo spazio a disposizione è abbondante, la distanza da terra del piano di seduta non certo trascurabile, seppure a portata dei più: dubbi sul fatto di trovarsi a cavallo di una moto di una certa "consistenza", non ce sono. Infatti, forte, chiara e immediata, arriva quella meravigliosa sensazione tipicamente maxienduro, di poter guidare per ore superando qualunque ostacolo.
Per cui... Più "maxi" che "media" lo è anche in moto; questa, almeno, la prima sensazione. Il motore riprende con convinzione già da 2.000 giri, e a partire da 3.000 mette a disposizione la schiena poderosa tipica dei bicilindrici di grossa cilindrata. Sorpassare, così, è questione di un attimo; e altrettanto naturale viene godersi un tratto guidato di buon passo giocando con una, due marce lunghe, quasi dimenticandosi del cambio (peraltro morbido e preciso, come la frizione).
Il modo che ha di affrontare la strada è semplicemente rassicurante, proprio come ci si aspetta da una vera globetrotter. Una netta sensazione di stabilità accompagna qualunque percorso, e altrettanto si dimostra sempre facile ed equilibrata. Nei tratti tortuosi danza tra curve e controcurve chiedendo al pilota come unico sforzo quello di scegliere la traiettoria, inclinandosi in piega rapida e con movimenti naturali, uniformi; dove la strada si fa più scorrevole, si rivela anche precisa, composta, leggera.
È davvero più maneggevole di una "milledue"? Dipende: se il paragone è con le più pesanti di categoria (Moto Guzzi Stelvio, Honda Crossrunner, Triumph Tiger Explorer) la risposta e sì, la differenza in termini di reattività è palpabile, e risulta più immediata per piloti abituati a moto più minute. Se però il confronto è con una BMW GS, allora no: la tedesca è una moto incredibilmente lesta tra le curve e a sensazione, pure più efficace nel chiudere le traiettorie.
Parliamo allora in assoluto: la V-Strom 1000 è una moto molto maneggevole. Il suo piacevole comportamento dinamico viene reso ancora più godibile da un posizione in sella finalmente adeguata. Addio pedane avanzate e manubrio alto e spiovente (chi guida una qualunque V-Strom sa di cosa parliamo); ora si sta con la schiena dritta, le braccia moderatamente distese ad afferrare un manubrio ben posizionato ad altezza metà busto, e le gambe comodamente appoggiate su pedane arretrate senza esagerazione.
Ci si sente più "attivi", sulla moto, cosa che mette voglia di "mordere" la strada. E mica si tira indietro, lei. Ecco un altro aspetto sotto il quale è paragonabile a una vera "maxi", alle migliori maxi. Quando viene voglia di guidare davvero, tira fuori le unghie. Pensate a un avantreno sincero, saldo e sicuro che invita a curvare forte, a piegare; a un'elettronica a punto, attenta ma mai invasiva; a un impianto frenante potente e modulabile; a sospensioni confortevoli ma pronte a offrire sostegno quando necessario; a una luce a terra più che sufficiente; a un ottimo bilanciamento generale. Pensate a questo, abbinatelo a un misto da seconda-terza-quarta, e avrete un'idea del tipo di esperienza che offre.
Ce n'è abbastanza per tenere il passo di certi mostri sacri, esattamente come la sorellina di 650 cc può tallonare moto ben più potenti. Quindi: è una valida alternativa a una “milledue”? Sì; ma fino a un certo punto.
Partiamo dagli aspetti più importanti. Comfort. La V-Strom 1000 è molto comoda. La posizione di guida permette di macinare km senza sforzo, la protezione aerodina mica è buona, molto, e le vibrazioni sono contenute, persino trascurabili entro un certo regime. Fino a 130-140 km/h offre un comfort di marcia davvero buono. Il punto, però, è che le migliori "maxi" fanno pure meglio, garantendo protezioni aerodinamiche eccellenti e vibrazioni trascurabili anche a medie superiori, quando sulla Suzuki le pulsazioni si fanno avvertibili e qualche vortice inizia a interessare il casco.
Motore, poi. Come detto, il suo bicilindrico è del tutto soddisfacente: elastico, con una bella schiena, parco (facendo il conto dei km percorsi e dei litri di benzina rabboccati durante la prova, abbiamo ottenuto 16 km/l guidando piuttosto forte, 18,3 km/l andando un po' più tranquilli). Ha quello che serve per una guida rilassata o anche divertente, ma... manca un po' di vera grinta: nella parte alta del contagiri, invece di godere di un pizzico di cattiveria, la spinta che va calando suggerisce di passare al rapporto successivo. Di tutt'altra pasta sono i vari 1.200 concorrenti. E se è vero che razionalmente certe prestazioni sono inutili, lo è altrettanto che, dal punto di vista emotivo, tirare una marcia con una KTM 1190 Adventure o una Ducati Multistrada è un’esperienza più emozionante.
L'allestimento, infine. 12.700 euro è di gran lunga il prezzo più interessante nella categoria delle adventure tourer. Bisogna però tenere conto che la dotazione standard è piuttosto basica. Se non dal punto di vista dell'elettronica (ABS e controllo di trazione sono di serie), da quello degli accessori: sono a pagamento persino i paramani e il cavalletto centrale. Coi prezzi degli optional non ancora comunicati, non possiamo fare stime precise, ma crediamo di avvicinarci alla realtà dicendo che una V-Strom con tris di borse, paramani, cavalletto centrale e, perché no, manopole riscaldate e paramotore, supererà di slancio quota 14.000 euro.
Rimarrebbe comunque una cifra interessante, soprattutto a fronte della bontà della moto. Se però, più che per le sue ottime caratteristiche dinamiche fin qui citate, vi state interessando a questa moto per il suo prezzo, non dimenticate che, per esempio, una Moto Guzzi Stelvio NTX completa di valigie laterali in alluminio, paracoppa, barre paramotore, paramani, fari supplementari, cerchi a raggi, parabrezza maggiorato, ABS e controllo di trazione, costa indicativamente 14.900 euro chiavi in mano.
