La storia della V-Strom 1000: 2002, Suzuki sfida BMW e Honda

Con l'arrivo della versione 1050DE la V-Strom per la prima volta nella sua vita "calza" la ruota da 21" all'anteriore. Un'occasione per rivivere la carriera di una moto che, nonostante l’ombra ingombrante della sorella 650, si è ritagliata il suo posto tra le big. La storia prende il via nel 2002 quando Suzuki presenta una maxienduro dal design squadrato e imponente, che nasconde una ciclistica e un motore da sportiva

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Suzuki V-Strom 1000 my 2002-2006

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La storia della V-Strom 1000 prende il via nel 2002, quando la casa di Hamamatsu presenta una maxienduro dal design squadrato e imponente, che nasconde una ciclistica e un motore (quello della TL1000S) da sportiva. La moto resta poi invariata fino alla sua uscita dai listini nel 2006. La prova è stata pubblicata su Motociclismo di Maggio 2002, ripercorriamola insieme:

Non ci era mai capitato di presentare una moto partendo da quello che sembra un grossolano difetto. Lo facciano per la Suzuki V-Strom, con un sentimento di vago rimpianto: lo stesso che probabilmente provano tecnici e dirigenti della Casa giapponese. Chiariamo subito: a noi sembra che l’unico difetto della V-Strom sia quello di essere arrivata in ritardo. Con un motore simile - datato ufficialmente 1997 e unanimemente apprezzato per le doti di potenza, coppia e affidabilità - sarebbe stato possibile giocare già da tempo contro una concorrenza consolidata: parliamo della BMW GS e della Honda Varadero, due moto che, per caratteristiche e missione, sono il riferimento a cui guardano i tecnici nel presentare la V-Strom.

Questa “Sport-Enduro-Tourer” - come la definiscono in casa Suzuki - non sembra avere nulla di rivoluzionario che possa affascinare al primo sguardo: è però una moto di grandissime qualità che vanno scoperte toccandola con mano, apprezzandone la versatilità nel tragitto casa-lavoro così come nella vacanza in coppia o nella sparate striscia-pedane.

Estetica e ciclistica si possono definire convenzionali, pur nella modernità delle soluzioni adottate. La V-Strom 1000 appare corposa soprattutto nel posteriore, dominato dai grossi terminali di scarico rialzati: questi, insieme ai paramani e al puntale inferiore, conferiscono il look fuoristradistico alla moto.

La vista laterale evidenzia il perfetto raccordo delle sovrastrutture: la semicarenatura "abbraccia" il serbatoio da 22 litri, la cui linea si prolunga senza soluzione di continuità nella parte anteriore della sella. Questa a sua volta si integra nel grosso portapacchi in lega, che funge anche da robusto appiglio per il passeggero. Il cupolino, con i gruppi ottici integrati, è da vera sport-tourer per la linea profilata e aggressiva.

Ottimo il livello di finitura: accoppiamenti, saldature e fusioni indicano un'elevata cura costruttiva. L'ampio manubrio è corredato da leve ergonomiche regolabili e blocchetti elettrici di standard qualitativo elevato: oltre al lampeggio diurno c'è anche il pulsante per quello d'emergenza degli indicatori di direzione. La strumentazione è ben isolata nel cupolino e si avvale di due strumenti circolari con tachimetro e contagiri analogici.

La posizione in sella è assolutamente naturale anche per persone di statura diversa: le ginocchia stringono senza problemi serbatoio, lo sviluppo del manubrio e la dislocazione delle pedane permettono naturali angolazioni degli arti e il corretto posizionamento del busto. La sella è posta a 840 mm dal suolo, altezza più che vivibile e in linea con le dirette concorrenti: sulla V-Strom si è però meno infossati, e c'è un certo margine di spostamento longitudinale.

Per quanto riguarda la ciclistica, al telaio in alluminio è accoppiato un altrettanto pregevole forcellone, anch'esso in alluminio, con monoammortizzatore e leveraggio progressivo: questo è regolabile nel precarico della molla tramite un pratico pomello, e nell'estensione idraulica, con un registro a vite posto inferiormente sul corpo dell'ammortizzatore stesso. All'anteriore lavora una forcella tradizionale e non regolabile con steli da 43 mm.

Il vero plus è il motore: è il bicilindrico che fece la sua comparsa sulla TL1000S, uno di quei cloni Ducati - per configurazione e misure che alimentarono le scontate ironie sull'abilità… “copiativa” dei giapponesi. Per adeguarsi alle più miti pretese della V-Strom, il bicilindrico a V di 90° e 996 cc ha subito una rivisitazione tecnica sostanziosa. Innanzitutto una salutare opera di alleggerimento, con nuovi pistoni in alluminio forgiato con segmento superiore a L e bielle più leggere di 90 g l'una. Rivista anche la distribuzione, con le valvole di aspirazione più piccole (36 mm di diametro anziché 40) e un diagramma meno spinto.

L’iniezione elettronica con corpi farfallati da 45 mm si arricchisce delle indispensabili “diavolerie” per migliorare coppia ed erogazione e per adeguarsi alle norme antinquinamento. C’è il sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), ovvero la doppia valvola nel corpo farfallato (gestite la prima dall'acceleratore e la seconda dalla centralina) che, associato al sistema PAIR che inietta aria fresca nel condotto di scarico permette una perfetta interazione con la marmitta catalitica, rendendo la Suzuki V-Strom 1000 in regola con i limiti della normativa Euro 2.

A ennesima riprova della bontà del bicilindrico Suzuki, la V-Strom 1000 ha fornito notevoli rilievi strumentali, degni di una sportiva di razza: 92,7 CV (68,2 kW) alla ruota (ne rilevammo 107,4 sulla TL 1000 S) contro i 75,1 CV della BMW R 1150 GS e gli 84,5 della Honda Varadero.

In sella alla V-Strom 1000 questi aridi numeri si traducono in vero piacere di guida: c’è potenza da vendere in ogni marcia e situazione, con accelerazioni e riprese da vera sportiva.

L'ottimo valore di coppia - la massima rilevata alla ruota di 9,36 kgm (91,85 Nm) si raggiunge a soli 6.250 giri - è una garanzia per avere tiro e cavalleria sempre a disposizione: il bicilindrico è pieno e corposo ai bassi ma dà sicuramente il meglio sopra i 5.000 giri, valore oltre il quale allunga rabbioso fino alla zona rossa posta a 9.500 giri, senza avvertibili cali dopo i 7.750 giri in cui si esprime la massima potenza.

Qualche vibrazione di troppo accompagna fastidiosamente gli alti regimi, costringendo a variare frequentemente l'andatura nelle lunghe percorrenze, con l'impiego della sesta marcia con funzione di overdrive il propulsore accusa qualche strappo in ripresa sotto i 3.000 giri. Saltuariamente, con l'apri-e-chiudi a regimi elevati, abbiamo avvertito qualche rifiuto di alimentazione.

Al migliore sfruttamento del motore concorrono anche frizione e cambio. La prima, a comando idraulico, si è rivelata perfetta per modulabilità, sforzo alla leva contenuto e resistenza a maltrattamenti ripetuti, il cambio esibisce un’ottima manovrabilità e un’azzeccata spaziatura dei rapporti.

Comoda ed equilibrata, la V-Strom 1000 si rivela un’ottima compagna di viaggio: la protezione aerodinamica è buona, anche a velocità decisamente sostenuta, la sella ampia e ben conformata offre una comoda accoglienza anche al passeggero, fortunatamente appena rialzato rispetto al pilota.

La taratura delle sospensioni sembra un giusto compromesso tra comfort e prestazioni: se nel primo test avevamo accusato sensibili tremiti e vibrazioni al manubrio su fondi appena accidentati, dobbiamo riconoscere che sull’esemplare della prova questo difetto ci è sembrato molto attenuato.

Con un peso e dimensioni abbastanza contenuti la V-Strom 1000 trasmette un buon feeling di guida: il baricentro è un po’ alto ma l’avantreno agile e l’ottimo angolo di sterzo permettono di muoversi agevolmente anche nel traffico. In autostrada la stabilità è garantita anche marciando forte, senza sensibili alleggerimenti dell’avantreno; nel misto stretto la V-Strom 1000 non è velocissima nei cambi di direzione (la prontezza della BMW GS in questo senso è inarrivabile) ma si ha sempre la rassicurante sensazione di “sentire” l’avantreno; nell’affrontare curvoni veloci si può avvertire una tendenza al sottosterzo, cioè ad allargare la traiettoria, correggibile accentuando l’inclinazione del corpo alla corda. Nel misto guidato si apprezzano la precisione degli inserimenti e l'omogeneità nello scendere in piega: un’ottima risposta la offrono i pneumatici Bridgestone Trailwing sia come appoggio che come grip.

Una considerazione in più va fatta sulle sospensioni: il mono posteriore si dimostra efficace nella risposta in tutte le situazioni, anche se ha un comportamento abbastanza rigido sullo sconnesso a velocità ridotte. La forcella, che peraltro ha un rendimento sicuro nella conduzione di curva e nell’affrontare gli sterrati, affonda troppo decisamente nelle frenate violente: se la velocità è sostenuta, si rischia di far perdere aderenza del retrotreno compromettendo l’assetto della moto.

L’impianto frenante è adeguato alle richieste più diverse: potente, modulabile, non dà segni di fading anche dopo un uso gravoso ma richiede uno sforzo alla leva anteriore per modulare al meglio lunghe e decise decelerazioni.

Per finire i consumi. Il bicilindrico si dimostra assetato solo se messo alla frusta: nell’impiego tourer sono normali percorrenze di 14 km/l, mentre sfruttando l’overdrive in autostrada si percorrono oltre 18 km/l.

Pregi

  • Qualità costruttiva
  • Posizione di guida
  • Motore potente
  • Frizione
  • Frenata efficace
  • Stabilità

Difetti

  • Forcella cedevole in frenata
  • Vibrazioni ai comuni regimi di utilizzo

Potenza max alla ruota/all'albero (CV-giri/min): 92,75-7.750/101,65-7.750

Coppia max alla ruota /all'albero (kgm-giri/min): 9,36-6.250/10,26-6.250

Velocita max: 208,0 km/h a 7.200 giri/min (indicata: 229 km/h a 7.500 giri/min)

Accelerazione 100 m: 5,350 s-121,0 km/h

Accelerazione 200 m: 7,960 s-150,3 km/h

Accelerazione 400 m: 12,270 s-177,7 km/h

Peso: 225,2 kg (ant 46% - post 54%)

Consumi

  • urbano: 11,2 km/l
  • extraurbano: 14,0 km/l
  • autostrada: 18,3 km/l
  • al massimo: 7,9 km/l

MOTORE bicilindrico longitudinale a V di 90° a 4 tempi, alesaggio per corsa 98x66 mm, cilindrata 996 cc, rapporto di comoressione 11,3:1, distribuzione bialbero a camme in testa con comando misto catena-ingranaggi, 4 valvole per cilindro, lubricazione a carer umido con radiatore dell'olio, rafreddamento a liquido, potenza 72 kW (98 CV)a 7.600 giri/min, coppia 101 Nm (10,3 kgm) a 6.400 giri.

ALIMENTAZIONE iniezione elettronica con due corpi farfallati da 45 mm, capacità serbatoio benzina 22 litri.

ACCENSIONE elettronica digitale, avviamento elettrico; candele NGK CREEK; impianto elettrico: batteria 12V-12 Ah.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti (1,838; 57/31; finale a catena (2,411 - corona 41/17); frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico; cambio a 6 rapporti: 3,000 (36/12) in prima, 1,933 (29/15) in seconda, 1,500 (27/18) in terza, 1,227 (27/22) in quarta, 1,086 /25/23) in quinta, 0,913 (21/23) in sesta.

TELAIO a doppio trave laterale in alluminio, inclinazione cannotto 26,5°, avancorsa 110 mm.

SOSPENSIONI anteriore forcella non regolabile con steli da 43 mm ed escursione 160 mm; posteriore forcellone in alluminio con leveraggi progressivi e monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell'estensione idraulica con escursione 159 mm.

RUOTE cerchi in lega a tre raze 2,50x19" ant. e 4,00x17" post.; pneumatici Bridgestone Trailwing 110/80 R19 ant. e 150/80 R17 post.

FRENI anteriore doppio disco flottante da 310 mm con pinze a doppio pistoncino, posteriore disco da 260 mm con pinza a singolo pistoncino.

DIMENSIONI (in mm) e PESO lunghezza 2.160, larghezza 750, altezza 1.220, altezza sella 800, interasse 1.470. Peso a vuoto 207 kg.

PRESTAZIONI velocità massima e consumi non dichiarati

GAMMA COLORI giallo, blu

MANUTENZIONE tagliando ogni 6.000 km; olio+filtro ogni 6.000 km; pressione pneumatici ant 2,5 bar, post 2,5 bar (2,8 bar con passeggero)

PREZZO 10.481 euro indicativi chiavi in mano (nel 2002)

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