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“Ducati 959: motore simile a quello di Bayliss campione SBK 2001. Anzi, migliore”

I cc in più sono per migliorare le prestazioni o per non perderle con la Euro 4? Perché “toccare” la corsa e non l’alesaggio? Perché oggi, a differenza di qualche anno fa, i bicilindrici riescono a dare così tanti CV? Rispondono Marco Sairu (responsabile project management motore) e Andrea Cucculelli (ingegnere di progetto motore)

Conosciamola meglio

Una delle novità presentate dalla Ducati a Eicma 2015 è stata la 959 Panigale, versione 2016 della supersportiva “media” di Borgo Panigale. Ve l’abbiamo presentata dal Salone, vi abbiamo spiegato la sua tecnica e vi abbiamo mostrato foto e video. Infine l’abbiamo provata (qui il nostro test, con tanto di video on board) e l’abbiamo messa in copertina di motociclismo di dicembre. Come già successo per la 1299 Panigale, vi proponiamo una serie di interviste esclusive di Fabio Meloni che permettono di approfondiremo la conoscenza di questa moto. Si parla di motore, di elettronica, della filosofia di progetto e, certo, di design. Le ragioni della scelta dell’impianto di scarico laterale ce le ha già illustrate Giovanni Antonacci (senior designer Ducati), mentre Stefano Strapazzon (project manager della 959) ci ha parlato delle differenze rispetto alla 899 e delle eventuali tecnologie o soluzioni estetiche che dalla 959 passeranno alla 1299. Oggi è la volta dell’approfondimento sul motore, che affrontiamo con l’intervista esclusiva a Marco Sairu (responsabile project management motore) e Andrea Cucculelli (ingegnere di progetto motore).

mantenere un carattere pistaiolo ma più armonico e bilanciato

1/93 Ducati 959 Panigale 2016
Era già previsto questo aumento di cilindrata o è stato fatto per sopperire a eventuali perdite derivanti dalla Euro 4?
Il vincolo della Euro 4 noto, sapevamo che ci avrebbe costretto ad alcune azioni per far fronte ai limiti in tema di emissioni di rumore e inquinanti. L’idea era quella di offrire al cliente un’evoluzione, e abbiamo colto la palla al balzo per proporre una soluzione tecnica che ci permettesse di compensare le costrizioni normative che avrebbero avuto un impatto sulle prestazioni. Il risultato ottenuto è molto positivo perché siamo andati oltre, il salto di prestazioni è molto buono e persino superiore a quello che ci aspettavamo considerando i vincoli normativi.
 
Rispetto alla Euro 3, la Euro 4 è più vincolante dal punto di vista del rumore o delle emissioni?
Rispetto al nostro punto di partenza abbiamo dovuto lavorare di più sul rumore. Su tutta la parte esposta del motore ci sono nervature che contribuiscono a limitarlo, e inoltre abbiamo portato il sistema di distribuzione della 1299, che prevede l’utilizzo di una catena silenziosa e ruote di rinvio distribuzione con una dentatura che permette una minor emissività al sistema. Riguardo le emissioni, è stato fatto lavoro sullo scarico e sulla calibrazione dell’iniezione.
 
Quando siete intervenuti sulla 1199 per ottenere più coppia e potenza avete agito sull’alesaggio. Perché qui invece avete variato la corsa?
La 1299 nasceva con due esigenze abbastanza spinte, il miglioramento della potenza massima e la compensazione di quello che, gergalmente, veniva chiamato buco di coppia. In quel caso la soluzione migliore fu quella di agire sull’alesaggio ma tenendo la fluidodinamica del modello precedente. In questo modo il rapporto tra i diametri di valvola di aspirazione e pistone ti portano a ottenere una dinamica dei gas che favorisce la coppia in basso ma allo stesso tempo ottieni un bel salto in alto. Su questa versione del Superquadro, fissato quello che era un buon equilibrio della Panigale 899, ci siamo chiesti in quale direzione andare, e abbiamo deciso di privilegiare l’aspetto della corsa per quella che è una distribuzione della coppia generale nell’arco dei giri, con l’obiettivo di mantenere un carattere pistaiolo ma più armonico e bilanciato, pensando comunque che il cliente che si rivolge a questa moto gradisca questo genere di curva. È una scelta filosofica se vuoi, quella di lasciare la nostra cilindrata media nell’ambito di un utilizzo più ad ampio raggio, meno esasperato.
 
Ci sono anche modifiche nel sistema di alimentazione?
Abbiamo introdotto il secondo iniettore nei corpi farfallati, che dà un contributo importantissimo in ottica prestazionale. È una soluzione tipicamente racing che ci ha permesso di unire i benefici in termini di coppia ai regimi intermedi derivanti dall’aumento di corsa a un vero proprio “salto” in alto in termini di CV agli alti.
 
Quali sono i componenti del motore che cambiano, nel dettaglio?
Abbiamo rivisto l’imbiellaggio. C’è un nuovo albero motore per fare la nuova corsa, al quale abbiamo anche modificato il sistema di lubrificazione del perno di biella, per migliorare l’affidabilità delle bronzine. Siamo intervenuti anche sulla biella e sul pistone, andando, nel caso di quest’ultimo, a rivedere la forma del cielo per mantenere lo stesso rapporto di compressione. Abbiamo introdotto una frizione con asservimento e antisaltellamento, che migliora le performance in pista ma anche la guidabilità su strada perché richiede un minor carico alla leva. Abbiamo anche introdotto la possibilità di rimuovere il suo coperchio per intervenire più rapidamente.
 
Fino a non molti anni fa i bicilindrici erano sempre carenti in termini di CV, mentre ora, senza nemmeno raggiungere i 1.000 cc, questo motore sfiora quota 160. Cos’è cambiato?
Direi che c’è stata una grossa evoluzione in termini di affinamento degli studi fluidodinamici, nelle fasi di aspirazione, scarico e combustione. Il modo in cui oggi riusciamo a governare vari parametri è un elemento chiave. Poi c’è un contributo di tecnologia e materiali. Se torno indietro nel tempo al motore che noi chiamavamo Factory01, quello che vinse con Bayliss nel 2001 in SBK, era un alesaggio 100, e come espressione di potenza non si discostava da questo. Sono passati vari anni e nel tempo siamo stati in grado di industrializzare quello che una volta era un ambito puramente racing. I materiali dei pistoni e conseguentemente le masse che riesci a ottenere sui pistoni stessi sono fondamentalmente quelle che si usavano in gara nel 2001. In più questo a un motore a tre segmenti quando in gara se ne usano due, quindi in qualche modo qui è persino un lavoro migliore, perché ha più affidabilità e rispetta un certo numero di normative. Grazie a un lavoro complesso e che ha richiesto un certo tempo, oggi siamo in grado di dare al cliente quello che Troy Bayliss guidava nel 2001. Se guardi lo sfruttamento della camera di combustione di un motore come questo Superquadro è praticamente identico a quello che anni fa si poteva pensare solo in SBK o in GP. Il rapporto tra valvola di aspirazione e diametro pistone è molto spinto, 41,8 mm su 100, in SBK nel 2001 era 42 mm su 100. Con la tecnologia di simulazione e predittività dei calcoli riesci a essere più solido nelle previsioni, ma anche ad entrare più nel dettaglio di come si comporterà la combustione, di come si comporterà un condotto sagomato in un certo modo.

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