Ducati scrambler: Icon vs Café Racer vs Desert Sled

Che cosa avete fatto, nel 2015? Ve lo ricordate? Avete superato l’esame di maturità, vi siete sposati o è nato il vostro primo figlio? Magari siete saliti per la prima volta su una moto... Io me lo ricordo bene, il 2015: un bel viaggio sulle Ande, per riaccendere la passione per le due ruote. Perché, lo posso dire ad alta voce adesso, mi ero un po’ stancato. L’onda lunga della recessione si materializzava in un mercato stagnante che a fatica riprendeva quota dopo il minimo storico di due anni prima. Di novità davvero eccitanti non ce n’erano. Ma al Salone di Milano dell’autunno precedente s’era vista una gialla e fresca motoretta – la Ducati Scrambler – che ha stuzzicato la mia attenzione. E quella di molti altri, tanto è vero che, proprio da quel fatidico 2015, è la moto italiana over 500 cc più venduta al mondo. Di più: ha il pregio di aver messo in sella tanti nuovi biker. Un acquirente di Scrambler su tre è alla sua prima moto o è un “motociclista di ritorno”, ovvero ha rimesso il culo su una sella dopo anni di casco appeso al chiodo.

Sempre nel 2015 Motociclismo ha realizzato la prima, vera maxicomparativa di moto heritage. Prova che è stata vinta, manco a dirlo, dalla Scrambler Icon, all’esordio nel segmento. All’epoca le chiamavamo ancora “classiche”, queste moto, non intuendo la svolta che stava avendo luogo proprio con quella Ducati. Prima di lei non mancavano esempi di modelli legati alla tradizione. La Triumph Bonneville è regina del settore da quasi 20 anni, con continui aggiornamenti che l’hanno portata a guadagnare qualche cc in più (da 790 a 865, nel 2005), l’iniezione al posto dei carburatori (2008) e un motore tutto nuovo, con raffreddamento a liquido (2016). La Moto Guzzi V7 ha percorso una strada analoga e da una decina d’anni è tra le top seller di Mandello. Kawasaki ha seguito il solco della tradizione con la W650 prima e la W800 poi; l'ha accantonata e ora sta per tornare. Tiriamo in ballo anche l’Harley-Davidson Sportster che, pur lambendo il mondo custom, si può inquadrare tra le classiche perché affonda le sue radici in una storia lunga 60 anni. Poi è arrivata anche la BMW R nineT, nel 2014. Ma tutte hanno in comune una cosa: si ispirano al passato – glorioso, nostalgico, iconico – ma pur sempre passato.

Ducati, con la Scrambler, ha il merito di aver aperto una strada nuova, caratterizzata da una efficiente campagna marketing che da sola ha sostenuto almeno la metà del successo delle vendite di questo modello (l’altra metà è merito delle qualità indiscusse della moto): non ci sono Steve McQueen, o vecchie officine con muri di mattoni rossi, né foto in bianco e nero nelle campagne pubblicitarie della Scrambler. Il nome, quello sì, è lo stesso di una monocilindrica che ebbe grande successo negli anni Sessanta e Settanta, ma non ci sono riferimenti al passato. Adesso è l’ora della Land of Joy. Ammetto che, all’inizio, ‘sta cosa mi sembrava una fanfaronata: far credere a chiunque che, in sella alla Scrambler, anche la squallida periferia di città sarebbe diventata come la California. Roba da boccaloni, pensavo. Invece è proprio vero. Perché non ci sono cromature nostalgiche, linee vintage o dettagli d’epoca; solo guida serena. Durante il servizio fotografico di questa prova, mentre eravamo in centro a Milano, siamo stati fermati da un signore di circa sessant’anni. S’è imbambolato a guardare le moto parcheggiate, si è soffermato sulla Icon e, dopo un attimo di esitazione, ha sbottato: “Ma questo non è un replay!”. Giuro che ha detto proprio così.

Chiaramente intendeva dire revival, o replica, ma il concetto è chiaro: qualcosa nella linea, nei colori, nei loghi lo ha riportato con la memoria alle Scrambler della sua giovinezza, ma è palese che non si tratti di una moto vintage né di una rievocazione di una Ducati d’antan. Quando abbiamo usato altri modelli, dalla Honda CB1100 alla Guzzi V7, qualcuno c’è cascato, le ha scambiate per moto d’epoca. La Ducati Scrambler no: è moderna e tecnologica. Senza esagerazioni, nel senso che l’elettronica è limitata al necessario e non è strillata. E soprattutto – chi la guarda senza provarla non lo sa – la Scrambler è immediata. Questo ne ha decretato l’istantaneo successo: è un giocattolo che mette a proprio agio in tre, due, uno, zero. In una parola: spensierata. Ha portato freschezza e leggerezza in un segmento un po’ polveroso e arrugginito. Dalla sua comparsa in poi anche i concorrenti hanno capito che è questa la strada giusta, e tutti hanno preso spunto dall’assioma: heritage non vuol dire vintage.

Negli anni la Scrambler ha moltiplicato la sua progenie, con modelli più votati alla guida sportiva (Café Racer) e all’offroad (Desert Sled). È scesa e poi cresciuta in cilindrata (Sixty2 400 e 1100), ma la più equilibrata rimane l’originale 800, che si è evoluta smussando gli spigoli (pochi, invero) che ci avevano fatto storcere un po’ il naso ed esaltando le già buone qualità. Per la comparativa ho voluto coinvolgere due tester “freschi”, con buona esperienza in moto, ma non contaminati da altre comparative. Prototipi dei lettori medi di Motociclismo, così che i loro commenti, una volta scesi da sella, fossero veraci e più vicini possibili a quello che vorreste sapere voi che state leggendo. Andrea ha una quarantina d'anni, e in box ha una grossa e potente scrambler di serie di un marchio europeo e una vecchia monocilindrica giapponese elaborata e scramblerizzata. Per lui è d’obbligo poter mettere le ruote fuori dall’asfalto, ogni tanto. Ronny invece è più maturo e ha posseduto più moto di un concessionario e nel suo garage accoglie diversi modelli di varia tipologia ed epoca. Lo stile, per lui, è imprescindibile, ma soprattutto esige praticità e affidabilità. Ebbene, Andrea se la comprerebbe, una Ducati Scrambler. La Desert Sled è la sua favorita perché la trova comoda, leggera tra le gambe (nonostante sulla bilancia accusi più kg delle sorelle, non è una “cicciona”). “E poi la sua attitudine offroad non è radicale – mi dice durante una pausa mentre prendo appunti – ottima per godere di una bella guida anche su strada. Mi ci riconosco. E poi è italiana, cosa non da poco.

L’unica cosa che vorrei è un motore con più castagna. Ho avuto delle Ducati, in passato, e mi aspetto una ergazione più ‘ignorante’. Questo 800 è molto edulcorato, soffocato anche nel sound”. Ronny si liscia la barba canuta e sentenzia come un antico saggio: “Capisco perché abbiano avuto così tanto successo, soprattutto tra i giovani: sono davvero facili, il motore è un burro e anche se sbagli marcia non ti strattona come i vecchi pomponi. Per dimensioni e peso, Desert Sled a parte, sono molto adatte anche ad un pubblico femminile. Penso però che un motociclista più esperto voglia più grinta, in questo sono d’accordo con Andrea”. A me tocca fare la parte del tester esperto e super partes, capace di vedere pregi e difetti oggettivi. Sinceramente, il motore mi piace un sacco. È fluido e progressivo, riprende senza sussulti da 2.000 giri/min con una bella schiena ai medi che non mette in crisi nemmeno chi è alle prime armi, e poi allunga discretamente. Non vibra troppo (qualcosa agli alti regimi alle pedane e al serbatoio si sente, ma non dà fastidio) e percorre 20 km con un litro senza fatica. Peccato solo che cuocia le gambe, specialmente quando si viaggia a ritmo lento in città. Le sospensioni riprogettate (parlo della Icon) assorbono in maniera perfetta le piccole asperità e sostengono bene se voglio guidare allegro. Ineccepibili i freni, che ora sono assistiti pure dall’ABS cornering.

Una cosa che proprio non mi piaceva della prima Icon era la sella: stretta-stretta davanti e un po’ scivolosa. Ad ogni frenata mi trovavo seduto sul serbatoio. Adesso no: il rivestimento ha più grip e la seduta, di pochissimo più alta rispetto a prima, la trovo perfetta. Distante il giusto dalle pedane senza allontanarsi troppo da terra, per far poggiare facilmente entrambi i piedi a tutti. Puntiglio da azzeccagarbugli: se le pedane avessero un rivestimento in gomma (magari removibile, come sulla Desert Sled) lo apprezzerei molto, perché così le trovo un po’ scivolose. Ok, direte voi, ma quale va meglio, delle tre? Per noi vince la Icon, perché delle tre è la più equilibrata, la più duttile e la più... iconica. La Café Racer esalta nel misto, ma in città stanca presto e il comfort non è il top, con quei mezzi manubri. Anche se, bisogna ammettere, persino gli spilungoni trovano un'ergonomia azzeccata. Peccato però per la sella, davvero troppo scivolosa. La Desert Sled promette avventura dove l’asfalto finisce, con le sospensioni di ampia escursione. Provata in offroad (sterrati, non certo mulattiere!) ricorda le belle endurone monocilindriche anni Ottanta, ma con un bel po' di grinta in più. Però così alta da terra è un limite per i piloti meno dotati in statura e nei cambi di direzione non è un fulmine come le sorelle. Anche in accelerazione soffre i trasferimenti di carico e, a meno che non vogliate esibirvi in lunghe e facili impennate, perde terreno dalle sorelle. E a voi, quale piace di più? Perché – siamo sinceri – alla fin fine una moto che va bene in ogni sua configurazione la si sceglie prima di tutto per l'estetica, no?