a cura della redazione - 14 aprile 2019

La Vespa 150 Gran Sport del 1954

È la prima Vespa "sportiva" e deriva nella tecnica dallo speciale modello che ha partecipato alla Sei Giorni Internazionale del 1951. Ha una linea unica ed è dotata di ruote da 10 pollici, cambio a quattro marce, sella lunga, manubrio in lega leggera e... corre come una moto
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L’epopea degli oltre 70 anni della Vespa (per i pochissimi che non lo sanno è nata nel 1946, appena finito il secondo conflitto Mondiale) ha conosciuto modelli di enorme successo, scooter che hanno davvero fatto la storia di questo veicolo e che sono stati venduti in gran numero. Anche se l'immagine e l'idea di base del veicolo inventato dall'ingegner Corradino d'Ascanio è rimasta inalterata l'evoluzione dello stile e della tecnica è stata continua e ancora oggi in progresso. Ci sono dei "capitoli" di questa lunga storia che sono diventati pezzi unici, richiestissimi dai collezionisti: la 150 G.S., ovvero Gran Sport, è uno di questi. Il Vespone, come viene immediatamente e familiarmente chiamato per le sue forme opulente, segna un passo avanti nelle prestazioni e nella dotazione tecnica degli scooter di Pontedera e lo catapulta tra i veicoli più amati della galassia Piaggio. La G.S. nasce soprattutto per sfatare una idea che alberga di prepotenza tra i motociclisti: ovvero, quella che lo scooter sia un mezzo solo utilitario, senza nessuna possibilità di avvicinare le prestazioni delle motoleggere degli anni Cinquanta. Insomma, s'infiltra strisciante una reputazione negativa, cioè che questo veicolo sia adatto a chi è incapace di usare una vera motocicletta.
La Gran Sport viene presentata alla edizione n° 32 di Eicma, alla fine di novembre del 1954. La nostra rivista la celebra come "il più sensazionale colpo di scena al Salone: la Vespa di 150 cc, velocità 100 all'ora". E sono proprio le sue caratteristiche sportive che fanno la differenza in assoluto e che la distinguono rispetto all'altra 150 che Piaggio ha già in produzione, un mezzo che si può considerare utilitario e che verrà realizzato in tre versioni (dal 1954 al 1958) in oltre 230.000 esemplari: la milionesima Vespa uscita dalle catene di montaggio nel 1956 è proprio una 150 standard. Il divario di prezzo è notevole: tra il modello basico e la G.S. ci sono 30.000 lire di differenza, con la seconda che costa 178.000 lire; di fatto è una quotazione che l'avvicina alle moto della stessa cilindrata. La potenza della 150 G.S. è superiore del 45% rispetto alla standard: è di ben 8 CV a 7.500 giri/min contro i 5,5 CV a 5.000 giri/min della sorella di pari cilindrata; la velocità massima dichiarata è di 101 km/h contro asfittici 75 km/h. Questa velocità addirittura permette di lasciare indietro le 125-175 cc a ruote alte. I rapporti del cambio sono quattro al posto di tre, le ruote crescono nel diametro a 10 pollici e sostituiscono quelle da 8, i freni a tamburo sono maggiorati a 150 mm di diametro contro i più piccoli da 125 mm. La linea è molto diversa tra le due Vespa, a cominciare dallo scudo anteriore che ha una forma più bombata rispetto ai modelli visti sino a quel momento. C'è la motivazione della ricerca di un profilo aerodinamico per vincere, seppure parzialmente, la pressione all'aria. In realtà, la maggior parte della resistenza all'avanzamento è dovuta alla esposizione del corpo del pilota. Le forme e gli ingombri della parte posteriore si fanno più opulenti e viene montata una sella doppia che copia il profilo della scocca e occulta il tappo a scatto del serbatoio. Non si rinuncia alla praticità di avere i cofani laterali smontabili e nemmeno a quella di poter avere una ruota di scorta che, disponibile in optional, veniva piazzata verticale tra le gambe del pilota e pure corredata da una tanica di 5 litri di carburante infilata nel cerchio in lamiera.

L'eredità della Sei Giorni

Le soluzioni tecniche che fanno della G.S. uno scooter "sportivo" derivano dall'esperienza che Piaggio ha accumulato con la partecipazione alla XXVI Sei Giorni Internazionale del 1951 a Varese. I piloti dello squadrone di Piaggio sono dieci alla partenza e si aggiudicano 9 medaglie d'oro permettendo alla Piaggio di vincere il Trofeo dell'Industria. Le loro Vespa da Regolarità hanno potenza di 7 CV, frizione più robusta, scarico a espansione, scudo aerodinamico, pedana più stretta, doppia ruota di scorta con una da 10 e l'altra da 8", sospensione anteriore con bilanciere dalle dimensioni superiori. Prima di arrivare in catena di montaggio la G.S. venne sottoposta a stressanti controlli, oltre ad essere continuamente aggiornata nel corso della sua produzione. Nel centro di documentazione del Museo Piaggio -una vera miniera di informazioni, compreso un voluminoso e a volte piccato carteggio tra il gran patron Enrico Piaggio e l'ingegnere Corradino d'Ascanio- sono custoditi faldoni e faldoni che riportano i rilievi e i suggerimenti dei collaudatori e le varianti attuate dai progettisti. Nei test di verifica si legge di un utilizzo di diversi deflettori montati nella cuffia per indirizzare l'aria forzata al gruppo termico e migliorare il raffreddamento nella parte inferiore e sul lato sinistro del cilindro. Sempre per il motore, viene evidenziato come sia necessario un nuovo sistema di accensione: "Nelle prove eseguite si è constatato che la temperatura del motore è in funzione determinante ed essenziale del sistema di accensione e del grado di efficienza della candela. Pertanto si è adottato il sistema di accensione con bobina alimentata da batteria che consente maggiore entità di scintilla a bassi regimi (si ha così un più pronto e facile avviamento) e decresce con l'aumentare del regime di rotazione del motore".

Come va: a 100 km/h sdraiati sul manubrio

Non semplice da avviare (occorre qualche pedata di più sulla lunga leva) una volta accesa la G.S. colpisce per la tonalità di scarico, piena e caratteristica. Sportiva vera, ama girare a regimi piuttosto allegri, inoltre, la perfetta progressione e la corretta spaziatura dei rapporti del cambio la fanno correre senza esitazioni. Il cambio è preciso rispetto alle sorelle "utilitarie", coadiuvato da una frizione ottima negli stacchi anche se secca: la Gran Sport è una delle Vespa che s'impenna con grande facilità! La posizione in sella è comoda ed è buona la protezione offerta dallo scudo, però i piedi hanno meno spazio perché la pedana è stretta e spara verso l'alto. La stabilità è quella delle altre Vespa: alle veloci andature è sensibile al vento, e pure si muove sulle sconnessioni più elevate dell'asfalto anche se le oscillazioni che derivano da queste situazioni sono comunque ben controllabili. Per contro, questa reattività permette una maneggevolezza elevata e lo scooter piega con sicurezza, togliendosi grandi soddisfazioni sui percorsi misti, i terreni di caccia prediletti dalla G.S. Gli "oltre 100 km/h" di velocità massima promessi sono un poco ottimistici, in special modo quando la Gran Sport viene guidata da un pilota di taglia media. La sola maniera per avvicinare -se non superare- la barriera dei 100 km/h è quella di arretrare il più possibile con il corpo sulla lunga sella e assumere una posizione aerodinamica, col petto schiacciato sul manubrio. L'altezza della sella è considerevole per essere una Vespa e il comfort della sua imbottitura non è "regale", inoltre la larghezza dei cofani laterali è funzionale per la linea e per gli oggetti da stivare, ma penalizzano una comoda posizione delle gambe del passeggero.
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