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“La 959 pesa 7 kg più della 899 ma il rapporto peso/potenza è migliore”

Il nuovo scarico incide sulla dinamica di guida? Quali modifiche si sono rese necessarie alla ciclistica? Vedremo questo scarico anche sulla 1299 quando diventerà Euro 4? Ci risponde in esclusiva Stefano Strapazzon, project manager della 959

Conosciamola meglio

Una delle novità presentate dalla Ducati a Eicma 2015 è stata la 959 Panigale, versione 2016 della supersportiva “media” di Borgo Panigale. Ve l’abbiamo presentata dal Salone, vi abbiamo spiegato la sua tecnica e vi abbiamo mostrato foto e video. Infine l’abbiamo provata (qui il nostro test, con tanto di video on board) e l’abbiamo messa in copertina di motociclismo di dicembre. Come già successo per la 1299 Panigale, vi proponiamo una serie di interviste esclusive di Fabio Meloni che permettono di approfondiremo la conoscenza di questa moto. Si parla di motore, di elettronica, della filosofia di progetto e, certo, di design. Le ragioni della scelta dell’impianto di scarico laterale ce le ha già illustrate Giovanni Antonacci (senior designer Ducati) ma ora, partendo proprio da questo controverso particolare, allarghiamo la visuale a tutta la moto, scoprendo con Stefano Strapazzon (project manager della 959) le differenze rispetto alla 899 e le eventuali tecnologie o soluzioni estetiche che dalla 959 passeranno alla 1299.

“Lo scarico laterale sulla 1299 2017? Non abbiamo ancora deciso”

1/93 Ducati 959 Panigale 2016
Quali sono le novità tecniche più importanti?
Al di là delle novità che abbiamo introdotto a livello di motore, di cui vi parla l’ingegner Sairu, ci sono dei contenuti antirumore per rientrare nella Euro 4, che è stringente dal punto di vista delle emissioni acustiche. Il più impattante dal punto di vista estetico è il terminale di scarico, necessario per abbattere queste emissioni.
 
All’epoca della progettazione della Panigale avevate previsto che con la Euro 4 si sarebbe resa necessaria questa soluzione?
No, eravamo lontani. Infatti, per esempio, rispetto alla 899 abbiamo dovuto rifare il forcellone. Quello nuovo ha uno svaso per far passare il collettore di scarico, ma a livello di rigidezza e peso è identico.
 
Su una moto che nasce con lo scarico in posizione perfettamente centrale, il peso aggiunto dal silenziatore in posizione laterale non incide in modo anomalo sulla guida?
La distribuzione dei pesi si è leggermente spostata verso il posteriore, dell’1%, ma la guida non cambia, e lo abbiamo verificato nei test in pista. Per compensare il piccolo impatto che il peso aggiunto in quella posizione può dare nei cambi di direzione abbiamo alzato il posteriore di pochi mm allungando il monoammortizzatore.
 
Come cambia la ciclistica rispetto alla 899?
Abbiamo abbassato di 4 mm il pivot per migliorare la trazione, e l’interasse è più lungo di 5 mm ma solo per via del rapporto finale, che abbiamo allungato togliendo un dente di corona per sfruttare la maggiore potenza. Ora, nonostante l’ideale sarebbe 42 abbiamo una corona da 43 che rende la moto più divertente, così come sulla 899 l’ideale era 43 e avevamo 44 denti.
 
La modifica all’altezza del pivot arriva dall’esperienza nelle corse?
È certamente una soluzione che si mette a punto in pista, ma non una modifica così evoluta da necessitare il feedback delle corse. La 1199 ci dava la possibilità di variare questa misura, e quando abbiamo lavorato alla sua evoluzione, dopo diverse prove abbiamo fissato questa nuova misura che dà i benefici che vi ho detto. Col reparto corse c’è più scambio sui contenuti elettronici.
 
La ciclistica della 959 è diversa da quella della 1299?
Sostanzialmente identica a parte l’interasse di 1.431 mm contro 1.437.
 
Visto che la 959 ha una cinquantina di CV meno della 1299, perché non sfruttare questa differenza per fare una moto ancora più agile?
Non c’è bisogno. Le quote ciclistiche che abbiamo definito sono quelle che consentono un buon comportamento in pista e su strada, dove è importante la facilità di guida.
 
Come si è evoluta nel corso degli anni la ciclistica delle Panigale rispetto alla prima 1199?
Sulla 899 abbiamo aperto di 1° il cannotto di sterzo, e sulla 1299 abbiamo trasportato questa modifica e abbassato il pivot di 4 mm. La 959 eredita queste evoluzioni.
 
Come mai non l’avete equipaggiata con la piattaforma inerziale che c’è sulla 1299?
Non è così semplice trasportare un contenuto da una moto all’altra, è necessario fare un nuovo lavoro di progettazione che comporta un nuovo investimento
 
Quanto cambia il peso rispetto alla 899?
La 959 pesa 7 kg in più, di cui circa la metà aggiunti dallo scarico. Il resto arriva dalle nuove nervature presenti sul motore e dalla presenza di nuovi pannelli fonoassorbenti, entrambe soluzioni utili a ridurre il rumore. Purtroppo è impossibile fare una moto Euro 4 che pesi quanto la precedente omologata Euro 3. Ciononostante il rapporto/peso potenza migliore del 2%.
 
Immaginiamo quindi che nel 2017, quando le moto dovranno necessariamente essere vendute con omologazione Euro 4, anche la 1299 dovrà avere uno scarico tipo questo.
Stiamo discutendo internamente su come gestire l’ultimo anno di vita della moto, non è ancora stato deciso.

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