Anche Triumph non si è limitata ad allinearsi alla normativa Euro 5 e ha messo mano con decisione alla sua maxi classic, virando convintamente in direzione della sportività. Il nostro centro prove ha rilevato un generale miglioramento delle prestazioni, rispetto al modello precedente: la potenza massima alla ruota passa da 85,9 a 89,4 CV, la coppia massima alla ruota passa da 97,5 a 99 Nm e la velocità massima è cresciuta da 210 km/h a 217 km/h. Leggermente più elevato anche il regime massimo di rotazione, che passa da 7.600 giri/min a 7.750 giri/min. Importanti novità riguardano la ciclistica che vanta ora componenti quali una forcella Marzocchi a steli rovesciati, pinze Brembo monoblocco, cerchi in alluminio a 12 razze e sportivissimi pneumatici Metzeler Racetec RR.

Per chi, come noi, ama le moto classiche e senza fronzoli, è difficile rimanere insensibili di fronte a questa Triumph. Se dovessimo spiegare ad un alieno cos'è una motocicletta, forse la Speed Twin è la prima che gli mostreremmo. La linea è filante, iconica, senza tempo. La sagoma laterale della moto è quasi perfettamente sovrapponibile a qualunque altra gloriosa Triumph del passato remoto: il telaio doppia culla, il giro dei collettori, la forma del motore e la linea del compatto serbatoio sono componenti di un DNA che la casa di Hinckley è stata attentissima a non disperdere, e l'aggiunta dei particolari "racing" non inficia il risultato finale, anzi, lo esalta. E che dire delle finiture? Triumph ci ha abituato bene negli ultimi anni e la Speed Twin lo conferma: verniciature brillanti, cablaggi invisibili agli occhi, alluminio spazzolato per parafanghi, paratacco e per il meraviglioso tappo serbatoio stile Monza. Per trovare il pelo nell'uovo, ci aspettavamo fosse d'alluminio anche il supporto di raccordo dei due strumenti, ma si è rivelato in plastica.

Si sta comodi sulla R nineT, l'abitabilità è ottima per tutte le taglie anche se forse i brevilinei, pur toccando bene a terra, potrebbero lamentarsi della distanza del largo manubrio dalla sella. L'angolo delle ginocchia è confortevole, e col busto si sta leggermente piegati in avanti. Pollice su "start" e via: la coppia di rovesciamento è notevole e scuote il serbatoione della tedesca, con la colonna sonora inconfondibile suonata dal boxer. Le vibrazioni si sentono soprattutto sulla sella, ma sarebbe meglio chiamarle pulsazioni, non infastidiscono mai.

Scorrazzare la nineT in città è piacevole grazie alle manovrabilità garantita dal baricentro basso. Solo in spazi particolarmente angusti la larghezza del manubrio e dei due cilindroni può dare un po' di grattacapi, mentre la frizione è morbida (anche se meno di Triumph) e il cambio non un fulmine ma sempre preciso negli innesti. Il comfort è buono, solo il “mono” restituisce seccamente al fondoschiena le asperità più pronunciate.

Salti sulla Speed Twin e ti stupisci di quanto sia compatta e stretta in vita, di quanto sia bassa e di buon sostegno la sella e di come sia azzeccata e piacevole la triangolazione. Entrambe le moto si prestano piuttosto elasticamente ad un’ampia gamma di stature, con la BMW un po’ più adatta a chi supera 1,80 m e la Triumph migliore per chi, questa soglia, la guarda dal basso. Sulla inglese, gli spilungoni avranno braccia leggermente rannicchiate e dovranno arretrare sulla sella.

La normativa Euro 5 si riflette in alcuni casi in una qualità “canora” migliorabile. Con questa Triumph è tutta un'altra musica: il rombo del monoalbero inglese è forte, pieno e coinvolgente senza mai diventare fastidioso. Inoltre questo twin produce vibrazioni limitate, avvertibili quasi solo sul manubrio. Discorso diverso per il calore, che nell'uso urbano durante la bella stagione è intenso su caviglie e interno coscia. Caldo a parte, la Speed Twin se la cava bene nei percorsi cittadini, è stretta e sguscia bene in manovra. La frizione è morbida e modulabile e il cambio è preciso ma un po' duro negli innesti, e piuttosto rumoroso. La sella è comoda anche dopo un uso prolungato e le sospensioni, pur se sostenute, copiano bene buche e tombini. Non facilissimo da azionare il cavalletto laterale.

Chi si mette in garage una maxi classic difficilmente si aspetta qualità autostradali da gran tourer. In effetti, con entrambe c’è da stringere un po’ i denti. Con la Speed Twin il busto rimane perpendicolare all'asfalto e, complice l'inesistente protezione aerodinamica, è completamente esposto all'aria. Con la BMW la situazione è leggermente migliore per la posizione più protesa, ma le braccia aperte sul largo manubrio producono un effetto "vela" che alla lunga è affaticante. Meglio imboccare la prima uscita a caccia di curve.

Distendiamo le marce sulla R nineT: la cura Euro 5 non ha scalfito il vigore del boxer, oggi come ieri è un motore regolare e godibilissimo fin dai bassi regimi, pieno, pronto alla minima apertura del gas anche nelle marce alte, accompagnato dal suo caratteristico e cupo muggito, ma notevole anche nell'allungo, se si insiste. Utile la mappa Rain che addolcisce l'erogazione per i fondi infidi, anche se la trattabilità e la pastosità del boxer non mette mai in difficoltà nemmeno a potenza piena in mappa Road.

Diverso il carattere del bicilindrico inglese: ai bassissimi regimi recalcitra un po' (per esempio in sesta accetta la piena apertura del gas solo sopra i 2.500 giri/min); fino a 4.000 giri/min rimane regolare ma piuttosto pigro; oltre questo regime si scatena e offre tutta la sua grinta mandando in un lampo a fondo scala la lancetta (quasi 8.000 giri/min indicati). Questo impone, nella guida sportiva, un ricorso al cambio più frequente rispetto alla rivale bavarese, con la quale si possono affrontare lunghi tratti di curve di buon passo dimenticandosi del cambio. Per la Speed Twin le mappe sono tre: oltre ad una efficace Rain che limita la grinta del motore alla prima apertura del gas, ci sono Road e Sport che lasciano il twin libero di esprimersi.

Parliamoci chiaro: queste due non sono moto da hooligan. Probabilmente chi le compra intende fare giri tranquilli a medio raggio, o magari far colpo al bar fighetto del centro o alla sfilata di un raduno hipster in qualche località di mare. Ciò non toglie che le loro doti dinamiche siano di alto livello e in grado di conquistare anche chi si aspetta una certa efficacia in tema di guida sportiva. La nineT si sposa perfettamente ai tratti medio-veloci con asfalto in buone condizioni, dove, spinti dall'energica dolcezza del boxer e rassicurati dalla grande stabilità, ci si può esibire in belle pieghe in piena sicurezza, accompagnati dal rumore dei piolini delle pedane, forse un po’ lunghi, che si consumano sull'asfalto. Questo feeling è merito anche delle ottime Michelin Road 5 che trasmettono grande sicurezza anche in prossimità della massima inclinazione. Non è altrettanto brillante sui percorsi stretti e sconnessi, dove paga le reazioni un po’ brusche del mono sulle buche e una certa inerzia nei cambi di direzione, quasi certamente acuita dal peso dei cerchi a raggi tubeless che monta come optional l'esemplare in prova. Da lode l'impianto frenante, dotato di grande potenza e di una ottima modulabilità che permette di calibrare le frenate al millimetro.

Carattere molto diverso per la Triumph che invece fa della maneggevolezza il suo punto di forza. Tra le mani è compatta e reattiva pur mantenendo un gran rigore direzionale e grande precisione. Rapida in ingresso curva e nei cambi di direzione, ha sospensioni che, pur sostenute, digeriscono bene le asperità permettendo di tenere un buon ritmo anche se l'asfalto non è perfetto. Eccellente il grip offerto dalle performanti Metzeler Racetec. La frenata è molto potente anche se l'attacco è un po' troppo brusco nella prima parte di decelerazione.In conclusione, queste due moto centrano in pieno l'obiettivo di essere classiche nel design ma moderne nella dotazione. La scelta tra le due è anche una questione di priorità: BMW ha classe e un motore eccezionale, Triumph offre l'ebrezza di una guida davvero sportiva pur con un abito impeccabilmente classic.