Yamaha XS750: tre, il numero perfetto

Tre come i cilindri che caratterizzano il motore della Yamaha XS750, turistica giapponese anni 70. Erogazione sostanziosa, trasmissione finale ad albero senza sussulti e sospensioni soft per affrontare i viaggi. Ma la XS non ebbe successo tra i motociclisti italiani, che cercavano più potenza dal motore

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Yamaha XS750

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Che il motore tre cilindri sia il propulsore ideale per la motocicletta sono in molti a pensarlo. A cominciare dagli inglesi che creano dei triple che sono il giusto compromesso tra prestazioni elevate e piacere della guida: nel 1968 nascono le quasi gemelle BSA Rocket III e Triumph Trident 750. Le moto britanniche sono, per quei tempi, delle vere supersportive con motori da 58 CV a 7.250 giri/min, tecnicamente avanzate con il meglio della componentistica, ma hanno poca fortuna, commercialmente parlando, perché contemporaneamente, a sconvolgere il mercato delle grosse cilindrate, arriva la Honda CB750…

Questa quattro cilindri da 67 CV si può considerare la moto che inaugura un nuovo corso di tecnica e di stile nel mondo delle maxi. Tutte le nuove 750, e oltre di cilindrata, dovranno confrontarsi con lei, un compito arduo anche per le rivali giapponesi, per non parlare delle europee. A dar battaglia alla Honda ci si mette, ovviamente, pure la Yamaha, che mandata in pensione la bicilindrica XS650, non certo adeguata nelle prestazioni, mostra al Salone di Tokyo del 1972 ancora una due cilindri, la TX750. Siamo sempre in perfetto stile british perché “due cilindri è sufficiente” rispondono dal Giappone, mettendo in campo innegabili vantaggi come un motore più stretto, costi di produzione minori, raffreddamento migliore. Però, siamo lontani dalla Honda come prestazioni perché dispone di 63 CV e poi ha vari problemi di affidabilità: i contralberi del sistema antivibrazioni influiscono sulla lubrificazione rendendo l’olio troppo schiumoso, così la pompa dell’impianto aspira aria e non manda regolarmente in circolo l’olio. Risultato che il motore surriscalda e si rompe. Non servono nemmeno i successivi tentativi di rivedere il sistema di lubrificazione e il suo raffreddamento perché si continuano ad avere le rotture motore. La TX750 viene definitivamente pensionata e i tecnici Yamaha pensano a mettere in campo un’altra maximoto.

Viene scelto un motore a tre cilindri, è la prima volta che il costruttore giapponese sceglie questa configurazione. Inoltre, il lay-out tecnico è decisamente più moderno a cominciare dalla distribuzione bialbero comandata da una catena a rulli sulla sinistra. Non si sente la necessità di adottare le quattro valvole per cilindro e nemmeno il raffreddamento a liquido, mentre la trasmissione finale è ad albero cardanico e coppia conica. All’interno il motore riflette ancora di reminiscenze british perché la primaria è a catena hy-vo sulla destra. La moto si chiama XS750 e per prestazioni dichiarate siamo a livello Honda CB750: potenza 64 CV a 7.500 giri/min, coppia 6,45 kgm a 6.000 giri/min e velocità max di 190 km/h, ma il tempo passa e ci sono altre concorrenti, come la Suzuki GS750, che hanno 5 CV in più. Il resto della XS750 è standard: telaio a doppia culla chiusa, sospensioni tradizionali, ma ci sono le ruote in lega leggera e il doppio freno a disco anteriore da 270 mm di diametro. Al Salone di Milano del 1975 la XS esposta ha un solo freno a disco e complesso di scarico tre in uno che esce sulla destra.

Per poterla acquistare nel nostro Paese occorre aspettare sino al 1977 perché la Italjet, che importa le Yamaha in Italia, ha dei problemi con la Casa giapponese: Leopoldo Tartarini ricordava che doveva ancora scontare il disastro della TX750 bicilindrica dove tutti i modelli venduti sono stati richiamati per aggiornarli sul circuito di lubrificazione. Deteriorati inesorabilmente i rapporti tra Italjet e Yamaha, entra in gioco una nuova organizzazione di vendita: si chiama Yamoto Italia e ha sede a Buccinasco, in provincia di Milano. La pubblicità voluta da Yamoto descrive la XS750 come una moto adatta al turismo veloce, per quei motociclisti che amano viaggiare. Nella prova pubblicata dal nostro giornale nel giugno del 1977 viene evidenziato proprio l’aspetto touring, con la sella lunga e comoda per viaggiare anche con il passeggero, le vibrazioni contenute (solo a 3.000 giri le pulsazioni del tre cilindri sono evidenti), oltre all’assenza della coppia di rovesciamento. Si vorrebbe avere solo un manubrio meno curvo all’estremità per tenere il busto più inclinato in avanti, per reggere meglio la pressione aerodinamica a velocità superiori a 120 km/h. L’erogazione della potenza è fluida, grazie anche alla adeguata spaziatura delle cinque marce del cambio, con la sola incertezza della quarta marcia, ma il motore non entusiasma nel rendimento verso il massimo dei giri, complice l’assorbimento di tutta la catena cinematica dall’albero motore alla ruota posteriore (ci sono cinque coppie di ingranaggi di cui due coniche) e pure di uno scarico estremamente “educato”, che silenzia moltissimo.

Il rombo del propulsore è comunque piacevole da ascoltare, come ricorda l’autore del servizio del 1977, che evidenzia come questo motore è molto più “motociclistico” rispetto ai quattro cilindri. “La grande maneggevolezza rende piacevole la guida sul misto – annota l’articolo di Motociclismo - dove si fa notare come gli inconvenienti legati al cardano siano assenti (ci si riferisce alla coppia di rovesciamento e al continuo sali-scendi in accelerazione e scalata); così ci si può sbizzarrire in continue rapide cambiate con frenate e riprese continue senza avvertire il minimo inconveniente se non le strisciate sull’asfalto dei cavalletti. Questo avviene non per le pieghe al limite, per le quali questa moto non è stata concepita, ma per l’eccessiva morbidezza delle sospensioni ed in particolare degli ammortizzatori, specialmente se sottoposti ad un carico notevole come quando si viaggia in due. Invece nel misto stretto, quando qualche volta nei tornanti di montagna è necessaria la prima marcia, allora la presenza del cardano si fa sentire e richiede un buon uso dell’acceleratore nella scalata da seconda a prima. Gli unici strappi avvertibili si verificano nella marcia lenta in città, ma più che strappi sono sussulti all’atto di dare e poi subito chiudere il gas, come avviene spesso nella marcia in colonna”. Nell’ambito turistico anche il consumo medio che si attesta sui 16 km/l. La tenuta di strada è soddisfacente in ogni condizione, grazie al basso baricentro, ma non si deve caricare la moto nella zona del codino pena l’alleggerimento dell’avantreno.

In Europa la nuova Yamaha 750 non se la cava male quanto a vendite, ma da noi non trova spazio. Di svantaggioso ha il prezzo di acquisto di 3.201.000 lire, che ne fanno la 750 più costosa (la sola eccezione è la Benelli sei cilindri che ha una quotazione di 3.348.000 lire) e deve scontare la mancanza di una vera rete di concessionari, ancora in sofferenza numerica dopo il passaggio da Italjet a Yamoto Italia. La nuova commerciale che distribuisce le giapponesi accusa numeri di vendita inferiori alla gestione Italjet tanto che nel 1979, le moto consegnate sono solo 559 e le XS750 sono davvero poche. Però, più che il prezzo fuori mercato, sono le prestazioni inferiori alla concorrenza a non solleticare i motociclisti italiani.

La Yamaha sa bene che il mercato tende a crescere di cilindrata e di prestazioni, tanto è vero che già nel 1976, nella presentazione stampa di Marrakech (Marocco) della XS750, Takahashi Konomi, responsabile della filiale europea di Yamaha dichiarava: “Nonostante i crescenti costi del carburante e delle assicurazioni ci sarà un ulteriore sviluppo del mercato motociclistico europeo anche nelle grosse cilindrate. Infatti noi stiamo pensando ad una 1000 quattro cilindri. Non è un bel viatico per una moto tutta nuova, ma all’inizio del 1977 cominciano a circolare le prime foto della XS1100, caratterizzata anch’essa dalla trasmissione finale a cardano.

La XS1100 viene mostrata al Salone di Milano dello stesso anno e nella primavera 1978 è in vendita. Il motore ha lo stesso schema tecnico del tre cilindri 750: distribuzione bialbero (ma con catena di trasmissione centrale da albero motore a cambio), le due valvole per cilindro, il tipo di carburatori a depressione, l’impostazione generale degli organi interni al basamento e la trasmissione finale a cardano, ma si aggiunge un cilindro. Le prestazioni finalmente ci sono, anzi sono da record: al banco prova vengono letti 90,34 CV a 8.250 giri alla ruota (il dichiarato è 95 CV) assieme ad una coppia di 8,74 kgm a 5.750 giri. La Yamaha XS1100 tocca i 216 km/h, percorre i 400 metri con partenza da fermo in 11,929 secondi - record per tra le stradali - mentre la ripresa sui 400 metri in quinta marcia alla velocità minima sostenibile (21,150 km/h) è di soli 18,757 secondi, con velocità di uscita di 146,340 km/h, a riprova di una eccezionale elasticità d’uso del motore. La XS750 non viene abbandonata, ma cresce di cilindrata a 826 cc grazie all’alesaggio aumentato di 3,5 mm (da 68 a 71,5) mentre la corsa resta di 68,6 mm. Diventa così XS850 e le prestazioni aumentano di 5 CV (79 CV a 8.500 giri, contro i 74 della 750). La 850 non conosce il successo: resta in produzione solo per due anni e viene proposta anche Custom. Non verranno più costruiti da Yamaha altri nuovi motori tre cilindri in linea, ma trent’anni dopo la Casa giapponese ci ripensa e nel 2015 nel listino compare la Tracer 900, ma questa volta è un successone.

MOTORE: tre cilindri in linea frontemarcia, inclinati in avanti di 15°, 4 tempi, raffreddamento ad aria. Alesaggio per corsa 68x68,6 mm, cilindrata totale 747 cc. Distribuzione bialbero a camme in testa comandata da catena, due valvole per cilindro. Rapporto di compressione 8,5:1.

LUBRIFICAZIONE: forzata a carter umido, con pompa trocoidale di mandata e recupero con pressione variabile da 3 a 4 kg/cm². Due filtri (uno a reticella in aspirazione e l’altro a cartuccia intercambiabile). Capacità impianto 3,8 litri.

ALIMENTAZIONE: tre carburatori Mikuni BS 34 a depressione con diffusore da 34 mm. Getto max 145, getto min 17,5, spillo conico Y-2 alla terza tacca, spruzzatore 4HII, valvola gas 140. Capacità serbatoio carburante 17 litri.

ACCENSIONE: a puntine, con due bobine Hitachi CMII-52A. Anticipo minimo 10° a 1.100 giri. Anticipo max 28,5°±1,5° a 3.000 giri. Distanza fra i contatti 0,3-0,4 mm. Candele NGK BP-7ES, distanza fra gli elettrodi 0,7-0,8 mm. Avviamento: elettrico e a kick starter. Motorino d’avviamento Mitsuba SM-224C. Alternatore trifase Hitachi LD 120-02 da 290 W; batteria Yuasa YB 14L12V-14Ah.

TRAMISSIONE: primaria a catena hy-vo a 72 maglie. Rapporto 1,666 (45/27 denti); finale ad albero cardanico e doppia coppia conica, ingranaggi intermedi di trasmissione 34/32 (1,063), prima coppia conica 19/18 (1,056), seconda coppia conica 32/11 (2,909). Rapporto totale di trasmissione in quinta 5,200.

FRIZIONE: multidisco in bagno d’olio con comando a cavo.

CAMBIO: a cinque marce. Rapporti interni: 32/13 (2,461) in prima, 27/17 (1,588) in seconda, 26/20 (1,300) in terza, 23/21 (1,095) in quarta e 22/23 (0,956) in quinta.

TELAIO: a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio. Inclinazione cannotto di sterzo 27°, avancorsa 110 mm.

SOSPENSIONI: anteriore forcella telescopica, escursione 175 mm; posteriore forcellone oscillante in tubi d’acciaio e due ammortizzatori regolabili su cinque posizioni di precarico molla, escursione ruota 75 mm.

FRENI: anteriore a doppio disco da 270 mm con pinze a singolo pistoncino; posteriore a disco da 270 mm con pinza a singolo pistoncino. RUOTE: cerchi in lega leggera a sette razze, anteriore 1.85x19”, posteriore 2.15x18”. Pneumatici, anteriore 3.25-H19, posteriore 4.00-H18.

DIMENSIONI (IN MM) E PESO: lunghezza 2.180, larghezza 835, interasse 1.465, altezza 1.150, altezza sella 785, luce a terra 145. Peso a vuoto 229 kg.

PRESTAZIONI DICHIARATE: potenza max 64 CV a 7.500 giri/min, coppia max 6,45 kgm a 6.000 giri/min. Velocità max 190 km/h. Peso 232 kg a vuoto.

PRESTAZIONI RILEVATE: velocità massima 183 km/h, accelerazione 0-400 m 13,902 secondi, velocità d’uscita 152,54 km/h. Peso senza carburante 245 kg. (da prova Motociclismo giugno 1977).

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