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Bicilindrici paralleli: come difendersi dalle vibrazioni?

BMW F 800, Honda Africa Twin, Yamaha MT-07 hanno in comune il tema tecnico del motore a due cilindri in linea disposti fronte marcia. Questa configurazione è un grande classico della storia motociclistica e sta tornando di gran moda. Ma c’è il problema “congenito” delle vibrazioni. Vediamo le soluzioni trovate dalle Case per questi propulsori

Un motore nobile

Su Motociclismo di giugno, nella sezione dedicata alla tecnica, c’è un interessante approfondimento su uno dei motori che da sempre più si presta all’uso motociclistico: il bicilindrico parallelo fronte marcia. Fin dagli albori della storia delle due ruote motorizzate, questo tipo di configurazione è stato sinonimo di robustezza, potenza, raffinatezza tecnica e sportività. Basti pensare al fatto che, per circa mezzo secolo il “paralel twin” è stato praticamente l’unico motore usato dalle gloriose marche inglesi. Tradizionaliste per definizione, certo, ma una soluzione tecnica che non funziona non si usa. La configurazione “all’inglese”, sostanzialmente caratterizzata dal raffredamento ad aria, oggi viene usata solo per moto di stampo classico, come le Triumph Bonneville di precedente generazione (oggi si è passati al raffreddamento a liquido), la Kawasaki W800 (che però è al capitolo finale della sua storia), le Norton Commando e Dominator, ma il bicilindrico frontemarcia è tornato in auge anche declinato con soluzioni tecniche più attuali, come il raffreddamento a liquido, l’iniezione, la distribuzione bialbero in testa a 8 valvole, l’elettronica sofisticata. Qualche esempio tra le ultime novità? Le nuove Bonneville 900 e 1200 (anche Thruxton), come dicevamo, ma anche le Honda delle famiglie NC750 e CB500, nonché le piccole Kawasaki e Yamaha di 300 cc.

Paralel twin: il ritorno

Ma negli ultimi anni tre modelli hanno particolarmente convinto il pubblico,  che li ha premiati con numeri di vendita davvero importanti, evidenziando come il bicilindrico in linea si adatti benissimo a moto di tipologia molto diversa, dalla naked alla adventure. Li citiamo partendo dal fenomeno commerciale del momento e scorrendo la classifica a ritroso: Honda CRF1000L Africa Twin, Yamaha MT-07 (includiamo anche la “faster son” XSR 700, ma sta per arrivare anche la crossover Tracer 700) e BMW serie “F 800”, con una gamma negli anni articolata su modelli sportivi, da turismo e offroad. Su Motociclismo di giugno trovate un bell’approfondimento di Aldo Ballerini sui bicilindrici in linea di cilindrata media (che tra l’altro i nostri lettori hanno mostrato di preferire nel sondaggio sul “motore ideale”, confermando la scelta a un anno di distanza), dove si parla di storia, peculiarità tecniche, numeri, novità. Qui un assaggio su un tema cruciale per i progettisti, quello delle vibrazioni, che affliggono congenitamente propulsori di questo tipo. Vediamo in particolare cosa BMW, Honda e Yamaha si sono inventate per smorzare gli scuotimenti senza perdere carattere. 

BMW: due, ma Come un mono

Il motore della BMW F 800 ha lo "storico" manovellismo a 360°. Il motore della F 800 S ha il pregio di assicurare un andamento regolare degli scoppi (una fase utile ogni 360°), ma i pistoni che si muovono paralleli generano notevoli vibrazioni. Per ridurle la BMW ha adottato il sistema che vedete in questa immagine: una biella supplementare aziona un contrappeso che si muove in senso opposto ai pistoni.

Honda ne vuole 4

Il manovellismo a 270° del twin dell’Africa Twin assicura un buon feeling con il lavoro della gomma posteriore, indispensabile per la qualità della guida in fuoristrada. Coglie anche il compromesso in quanto a erogazione e vibrazioni, ma non è perfettamente bilanciato. Per questo i tecnici giapponesi hanno adottato un doppio contralbero, che muove ben quattro masse.

due mezze lune controrotanti

Il motore Yamaha per la MT-07 e derivate, riprende lo schema già sperimentato sulla TDM 850, con le manovelle a 270°. Per ovviare alle vibrazioni sono state adottate due mezzelune mosse da un albero controrotante.
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