Come spesso accade, l’arrivo sul mercato di un nuovo modello catalizza su di sé le attenzioni di tutti, suscitando in chi si studia foto e dati tecnici una gran voglia di mollare il vecchio e portarsi a casa l’ultima versione.
È un passaggio quasi automatico, un desiderio che si attiva istintivamente, soprattutto se di fronte si ha una versione totalmente riconfigurata come nel caso della nuova Triumph Tiger 1200 (che abbiamo provato su Motociclismo di Aprile 2022, sia su strada sia su sterrato). Il model year 2022 è più snello, ha un’estetica maggiormente coinvolgente, la ciclistica è tutta inedita così come il tre cilindri frontemarcia, che adesso ha una cilindrata minore, nove “cavalli” in più e una erogazione inedita grazie all’albero motore T-Plane.
Messe una fianco all’altra, la precedente Tiger sembra un “dinosauro” pesante (e lo è, visti i 25 kg in più dichiarati), inguidabile e sgraziato. E invece la precedente versione (in primis la terza versione 2018-2021, poi a scendere le Explorer 1200 della seconda e prima generazione) è tutt’altro che una moto da pensionare: è tra le crossover più comode in circolazione, le finiture sono buone, la componentistica pure (compresa l’elettronica), ha un motore unico nel panorama delle enduro stradali (è l’unica tre cilindri) e da guidare non è niente male se si è quel tipo di motociclista che cerca fluidità e non sportività a tutti i costi (qui la concorrenza riesce a fare meglio).
Quest’ultimo appunto vale sia se prendete in considerazione la versione “stradale” XR (quella con le ruote a razze con anteriore da 19”) sia quella più avventurosa XC con le ruote a raggi (e anteriore sempre da 19”): tra le curve la mole della vecchia Tiger si fa sentire e le sospensioni “faticano” a gestire l’eccessiva foga, mentre nel fuoristrada bisogna avere una certa dimestichezza nel gestire le dimensioni e il peso, dimostrando di avere un feeling inferiore rispetto alla concorrenza.
my 2018-2021, le più richieste
Da questo articolo escludiamo la Explorer di prima generazione (2012-2015) per due motivi: è ormai datata (il motore è Euro 3), ed è quella che ha pagato di più i problemi di gioventù (cardano e cambio le sue bestie nere). Non prendiamo in considerazione nemmeno la seconda Explorer (2016-2017), nonostante non abbia denunciato alcun tipo di problema strutturale (leggete il box “richiami”) e puntiamo tutto sulla terza, la Tiger 2018-2021 (senza appellativo) perché è omologata Euro 4 ed è la più richiesta dal mercato.
Si riconosce subito dalla strumentazione che da analogica diventa digitale (schermo da 5” a colori), dai blocchetti elettrici retroilluminati e dai gruppi ottici a LED (comprese le luci DRL e cornering sul faro anteriore). Migliorata tutta l’elettronica già presente nella seconda versione (ABS e controllo di trazione di tipo Cornering, sospensioni semiattive WP, cruise control e riding mode offroad inediti) e tutta di serie sulle versioni XCa e XCx. Una completissima Tiger 1200 XCa (che ha anche manopole e selle riscaldabili, faretti antinebbia, slitta paramotore in alluminio, scarico Arrow, telai paramotore) nuova costava quasi 22.000 euro, mentre usata si può portare a casa risparmiando dai 5.000 ai 7.000 euro, con in più le valigie laterali, non comprese nel pacchetto ma che spesso Triumph metteva in promozione comprendendole nel prezzo d'acquisto. Al di là degli accessori presenti, a determinare la quotazione sono sempre lo stato manutentivo (la verniciatura non sbiadisce con l'uso) e il chilometraggio: nonostante l'affidabilità del tre cilindri inglese, sopra i 45.000 km la moto inizia a diventare difficile da vendere e se si va oltre l’interesse scende drasticamente, proprio come ci ha raccontato Massimo della concessionaria Magnoni Moto di Varese: “Sopra i 45.000 km diventa difficile venderla e il prezzo scende”.
Quindi, se non siete alla ricerca di un modello “fresco”, puntate su uno con tanta strada e con la documentazione che attesti la regolarità della manutenzione. Questa deve essere effettuata ogni 16.000 km, mentre ogni 32.000 km il tagliando si fa più completo, con il registro del gioco valvole, la sostituzione delle candele e dell’olio del cardano (anche se non ne avrebbe bisogno).
Durante il nostro long test dei 50.000 km (Motociclismo Maggio 2021), la Tiger 1200 XCa ne è uscita davvero bene, con una meccanica intonsa (nessun problema di funzionamento né di usura), che ha fatto passare in secondo piano il consumo eccessivo delle pastiglie del freno posteriore: 8.000, massimo 10.000 km, contro i 30.000 di media di quelle anteriori. Usura esagerata, come ci spiega Massimo, per via della tanta potenza offerta che spinge i tigeristi a usarlo spesso e con vigore. E, aggiungiamo noi, dalla frenata combinata che coinvolge sempre entrambi i freni.
Infine, durante la ricerca di un usato, un occhio di riguardo bisogna porlo alla tendenza all’ossidazione di alcuni punti, come i collettori di scarico, il paramotore in alluminio, gli snodi del freno anteriore e il mozzo della ruota posteriore.
