di Alfredo Verdicchio - 24 June 2022

Triumph Tiger 1200: i consigli per scegliere un buon usato

Nata in scia all’esplosione delle maxi crossover, la Tiger 1200 (my 2018-2021) ci ha messo un po’ a farsi conoscere anche per via di qualche problemuccio di gioventù. Il fascino del tre cilindri e l’accresciuta affidabilità tecnica l’hanno poi resa un’alternativa alle solite GS, Africa Twin e Multistrada. Difetti?

Triumph Tiger 1200 (2018-2021)

Come spesso accade, l’arrivo sul mercato di un nuovo modello catalizza su di sé le attenzioni di tutti, suscitando in chi si studia foto e dati tecnici una gran voglia di mollare il vecchio e portarsi a casa l’ultima versione.

È un passaggio quasi automatico, un desiderio che si attiva istintivamente, soprattutto se di fronte si ha una versione totalmente riconfigurata come nel caso della nuova Triumph Tiger 1200 (che abbiamo provato su Motociclismo di Aprile 2022, sia su strada sia su sterrato). Il model year 2022 è più snello, ha un’estetica maggiormente coinvolgente, la ciclistica è tutta inedita così come il tre cilindri frontemarcia, che adesso ha una cilindrata minore, nove “cavalli” in più e una erogazione inedita grazie all’albero motore T-Plane.

Messe una fianco all’altra, la precedente Tiger sembra un “dinosauro” pesante (e lo è, visti i 25 kg in più dichiarati), inguidabile e sgraziato. E invece la precedente versione (in primis la terza versione 2018-2021, poi a scendere le Explorer 1200 della seconda e prima generazione) è tutt’altro che una moto da pensionare: è tra le crossover più comode in circolazione, le finiture sono buone, la componentistica pure (compresa l’elettronica), ha un motore unico nel panorama delle enduro stradali (è l’unica tre cilindri) e da guidare non è niente male se si è quel tipo di motociclista che cerca fluidità e non sportività a tutti i costi (qui la concorrenza riesce a fare meglio).

Quest’ultimo appunto vale sia se prendete in considerazione la versione “stradale” XR (quella con le ruote a razze con anteriore da 19”) sia quella più avventurosa XC con le ruote a raggi (e anteriore sempre da 19”): tra le curve la mole della vecchia Tiger si fa sentire e le sospensioni “faticano” a gestire l’eccessiva foga, mentre nel fuoristrada bisogna avere una certa dimestichezza nel gestire le dimensioni e il peso, dimostrando di avere un feeling inferiore rispetto alla concorrenza.

my 2018-2021, le più richieste

Da questo articolo escludiamo la Explorer di prima generazione (2012-2015) per due motivi: è ormai datata (il motore è Euro 3), ed è quella che ha pagato di più i problemi di gioventù (cardano e cambio le sue bestie nere). Non prendiamo in considerazione nemmeno la seconda Explorer (2016-2017), nonostante non abbia denunciato alcun tipo di problema strutturale (leggete il box “richiami”) e puntiamo tutto sulla terza, la Tiger 2018-2021 (senza appellativo) perché è omologata Euro 4 ed è la più richiesta dal mercato.

Si riconosce subito dalla strumentazione che da analogica diventa digitale (schermo da 5” a colori), dai blocchetti elettrici retroilluminati e dai gruppi ottici a LED (comprese le luci DRL e cornering sul faro anteriore). Migliorata tutta l’elettronica già presente nella seconda versione (ABS e controllo di trazione di tipo Cornering, sospensioni semiattive WP, cruise control e riding mode offroad inediti) e tutta di serie sulle versioni XCa e XCx. Una completissima Tiger 1200 XCa (che ha anche manopole e selle riscaldabili, faretti antinebbia, slitta paramotore in alluminio, scarico Arrow, telai paramotore) nuova costava quasi 22.000 euro, mentre usata si può portare a casa risparmiando dai 5.000 ai 7.000 euro, con in più le valigie laterali, non comprese nel pacchetto ma che spesso Triumph metteva in promozione comprendendole nel prezzo d'acquisto. Al di là degli accessori presenti, a determinare la quotazione sono sempre lo stato manutentivo (la verniciatura non sbiadisce con l'uso) e il chilometraggio: nonostante l'affidabilità del tre cilindri inglese, sopra i 45.000 km la moto inizia a diventare difficile da vendere e se si va oltre l’interesse scende drasticamente, proprio come ci ha raccontato Massimo della concessionaria Magnoni Moto di Varese: “Sopra i 45.000 km diventa difficile venderla e il prezzo scende”.

Quindi, se non siete alla ricerca di un modello “fresco”, puntate su uno con tanta strada e con la documentazione che attesti la regolarità della manutenzione. Questa deve essere effettuata ogni 16.000 km, mentre ogni 32.000 km il tagliando si fa più completo, con il registro del gioco valvole, la sostituzione delle candele e dell’olio del cardano (anche se non ne avrebbe bisogno).

Durante il nostro long test dei 50.000 km (Motociclismo Maggio 2021), la Tiger 1200 XCa ne è uscita davvero bene, con una meccanica intonsa (nessun problema di funzionamento né di usura), che ha fatto passare in secondo piano il consumo eccessivo delle pastiglie del freno posteriore: 8.000, massimo 10.000 km, contro i 30.000 di media di quelle anteriori. Usura esagerata, come ci spiega Massimo, per via della tanta potenza offerta che spinge i tigeristi a usarlo spesso e con vigore. E, aggiungiamo noi, dalla frenata combinata che coinvolge sempre entrambi i freni.

Infine, durante la ricerca di un usato, un occhio di riguardo bisogna porlo alla tendenza all’ossidazione di alcuni punti, come i collettori di scarico, il paramotore in alluminio, gli snodi del freno anteriore e il mozzo della ruota posteriore.

Campagne di richiamo

  • Per la prima Explorer sappiamo di alcune problematiche legate al cardano e al cambio.
  • Per la seconda c’è stato un richiamo relativo all’aggiornamento della centralina motore e uno per il bullone del perno del cavalletto laterale.
  • Per quanto riguarda invece la terza generazione, quella del nostro articolo, la sostituzione del cavo della frizione.

Cosa controllare

  • Sterzo: che il perno del cannotto di sterzo sia ben stretto e che non sia ballerino
  • Motore: di norma il tre cilindri inglese è piuttosto rumoroso, ma se tirando la frizione persiste, allora va controllato
  • Slitta paramotore: essendo una adventure, controllate che non abbia colpi profondi dati da una guida aggressiva in fuoristrada
  • Freno posteriore: viene sfruttato parecchio e si consuma in fretta; controllare non solo le pastiglie ma anche lo spessore del disco

I prezzi dei ricambi principali

  • Fanale anteriore 852 euro
  • Fanale posteriore 113 euro
  • Filtro aria 39,70 euro
  • Filtro olio 10,80 euro
  • Disco freno posteriore 250 euro
  • Leva freno 116 euro
  • Leva frizione 129 euro
  • Pastiglie freno anteriore 67,10 euro (singolo)
  • Pastiglie freno post 67,10 euro
  • Pedana sinistra completa 56 euro
  • Pedana destra completa 56 euro
  • Specchio retrovisore 85 euro
  • Silenziatore Euro4 890,60 euro (497,80 euro per la Tiger Explorer my Euro3)
  • Batteria 130 euro

Quotazioni usato

  • 2012-2015: 7.000-10.000
  • 2016-2017: 10.000-13.000
  • 2018-2021: 12.000-16.500

Dati tecnici dichiarati

  • MOTORE 4T, 3 cilindri frontemarcia, alesaggio x corsa 85x71,4 mm, cilindrata 1.215 cc, distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, potenza massima 141 CV a 9.350 giri/min, coppia massima 122 Nm a 7.600 giri/min. Raffreddamento a liquido
  • ALIMENTAZIONE iniezione elettronica con 3 corpi farfallati e gestione Ride by Wire
  • TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporti n.d.; finale ad albero cardanico, rapporto n.d.
  • CAMBIO estraibile a 6; rapporti: 2,846 in prima, 2,056 in seconda, 1,583 in terza, 1,333 in quarta, 1,138 in quinta, 1,037 in sesta
  • FRIZIONE multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento e comando idraulico.
  • TELAIO a traliccio in tubi di acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 23,2°, avancorsa 99,9 mm
  • SOSPENSIONI WP TSAS semiattive completamente regolabili; ant. forcella a steli rovesciati da 48 mm, escursione ruota 190 mm; post. ammortizzatore con escursione ruota 193 mm
  • RUOTE a raggi; pneumatici ant. 120/70-19”, post. 170/60-17”
  • FRENI ant. doppio disco da 305 mm con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; post. disco da 282 mm con pinza a due pistoncini; ABS di tipo cornering
  • DIMENSIONI (IN MM) E PESO lunghezza 2.230, larghezza 930, interasse 1.520, altezza sella 835-855 mm; peso a secco 248 kg, serbatoio 20 litri

Dati rilevati my 2018

Potenza max 121,8 CV a 9.000 giri/min

Coppia max 102,5 Nm a 6.700 giri/min

Velocità 213 km/h

Accelerazione 0-400 m 11,3 sec.

Ripresa da 90-130 km/h 4,2 sec.

Frenata da 90 km/h 32,6 m

Peso a vuoto 256,7 kg

* Forniti dal nostro centro prove

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