Abbiamo guidato a Marbella la Suzuki V-Strom 1050 e ci siamo… lamentati perché le condizioni stradali erano troppo buone per capirne a fondo il comportamento (Motociclismo 3-2020), ma qui c’erano le stesse condizioni: la presentazione della moto s’è infatti svolta a Tenerife, nelle isole Canarie, che sono di fronte alla costa occidentale dell’Africa, ma sono politicamente appartenenti alla Spagna. Anche qui, quindi, c’erano un clima ideale, asfalto simile a granito, curve dal raggio perfetto e sterrati “autostradali”. Avevamo parlato di quest’isola da favola nel numero di giugno 2019 di Motociclismo e delle meravigliose strade che partono dal mare e si arrampicano fin quasi a 2.400 m, quindi immaginate quanto dev’essere bello percorrerle con questa nuova KTM. Ma siamo certi che ci faremo un’idea completa, sul suo comportamento, quando potremo finalmente usarla sui nostri percorsi. Comunque sia, dalle foto in sterrato, dove la moto è in perenne derapata, si capisce l’esito di questo primo assaggio: ciclistica svelta, facile e motore pronto. In sella sembra la 790 La posizione di guida sorprende, se avete già provato la 790, perché sembra la stessa, compreso il manubrio troppo basso per la guida in piedi. Abbiamo quindi tanto spazio a bordo per pilota e passeggero e il tipico piano KTM duro, che all’inizio sembra scomodo, ma che alla lunga stanca meno del previsto. Avere una sella così rigida rende migliore la comunicazione con la moto quando si affrontano le strade asfaltate tutte a curve. Rispetto alla 790 però la sorellina è molto più bassa, compatta, leggera. La sella si trova a 855 mm da terra, che è un valore basso per una fuoristrada. L’avviamento è chiaramente solo elettrico. Se pensate che il motore sia lo stesso della KTM EXC350F, siete… fuoristrada (ahahahah). A parte la cilindrata leggermente superiore (è una 373 cc ottenuta con un rapporto alesaggio/corsa meno spinto), i due in effetti hanno elementi in comune come la testata bialbero a 4 valvole, l’iniezione elettronica e il cambio a 6 marce, ma sono diversi come aspetto, filosofia e rendimento. Questo ha l’iniezione Bosch, quello Keihin. L’Adventure ha una capacità dell’olio superiore al litro e mezzo (con cambio del lubrificante ogni 7.500 km), mentre la racing ne ha poco più di un litro e l’olio va cambiato ogni 1.000. Una eroga la potenza massima a 9.000 giri/min, l’altra a 10.000. Entrambi spingono forte ai bassi e amano salire di giri molto in fretta. Sotto i 3.000 giri il 390 inizia a strappare un po’, per cui conviene scalare marcia. È esattamente l’opposto della rivale Royal Enfield Himalayan, che scende dolcemente fino ai 2.000 giri e poi riprende con dei pacati pum pum. Questo ama girare più in alto, decisamente. A 6.000 giri/min, quando il motore indiano ha dato tutto e invoca di cambiare marcia, il KTM ha appena cominciato a esprimersi come piace a lui e allunga fino ai 10.000 giri/min. Più si apre il gas e più vibra, però, nonostante il contralbero: è normale, essendo un monocilindrico.