KTM 390 Adventure: come va, pregi e difetti

Una gita-tipo

Immaginate la situazione: siete del Nord o del Sud Italia e volete fare un week end tra Marche e Umbria, in una delle zone con la minore densità di popolazione d’Italia, quella compresa tra Apecchio (PU) e Città di Castello (PG). Si tratta di un labirinto di strade sterrate teoricamente scorrevoli, in cui per chilometri e chilometri non si vede una sola casa. Per arrivarvi prendete l’autostrada, che è noiosa ma permette di bruciare in fretta il trasferimento. Con una bella 1200 vi mettete ai 130 km/h della velocità codice e state comodissimi. Il motore ronfa sornione, trasmettendo una sensazione di relax. Con questa KTM 390 vi mettete ai 110 km/h: più ci si avvicina alla velocità massima e meno le monocilindriche sono piacevoli. Posizione di guida comoda e protezione aerodinamica, però, su questa KTM non mancano. Arrivate alla meta e qua il week end potrebbe cambiare drammaticamente, perché ha piovuto per tutta la settimana precedente. Adesso c’è un bel cielo blu, ma gli sterrati che pensavate essere facili e scorrevoli sono pieni di fango, di pozzanghere lunghe quaranta metri e hanno solchi molto profondi. Non è enduro estremo, ma è così che diventano molti sterrati facili quando piove. In nessun caso avete gomme specialistiche e l’avantreno scarta di continuo ma, mentre con la 1200 avanzate in preda all’angoscia e state facendo una fatica boia, con la 400 siete tranquilli e vi state divertendo. Immaginate poi se la cosa dovesse succedere durante un viaggio attraverso i Balcani di una settimana… Quindi la domanda è: nel caso prendeste questo genere di moto per fare anche sterrati, perché dovrebbe fare più paura un po’ di scomodità in autostrada piuttosto che guidare in sterrato in preda all’angoscia? Ecco perché, secondo noi, una 1200 e una 400 hanno pari possibilità di interessare un potenziale acquirente, sia pure per motivi diversi.

Non ce l’aspettavamo così

Inizialmente erano i fuoristradisti quelli che più attendevano con ansia la KTM 390 Adventure perché i primi prototipi, visti circa tre anni fa, sembravano un misto tra una moto da enduro racing e una dakariana. Ci si aspettava una moto da viaggio spartano, caricabile di bagagli ma non troppo e capace di infilarsi nei più scassati percorsi degli Appennini, del Sahara e dell’Amazzonia. Ma la versione definitiva non è così estrema: le sospensioni hanno una corsa alla ruota sui 170/180 mm, la luce a terra è modesta e i cerchi sono a razze (più rigidi e delicati rispetto a quelli a raggi) e con diametri da 19” e 17”. Esteticamente ricorda la 790 Adventure, che però ha una ciclistica più adatta al fuoristrada. Se da un lato ha deluso gli enduristi sporchi e cattivi, dall’altro ci sembra una vera “adventure”, con grande comfort e una dotazione elettronica da maxienduro. I grandi numeri dovrà farli in Asia e in Sudamerica, dove esiste già un mercato di moto simili, come le cinesi Shineray Kougar 400 e Zontes T 310, l’indiana Royal Enfield Himalayan, le giapponesi Kawasaki Versys, Honda XRE300 e Falcon 400, la tedesca BMW G 310 GS. In teoria queste moto non nascerebbero per divertirsi in fuoristrada, ma per trasportare gente che non può permettersi l’automobile, su strade spesso sterrate. Ma siccome il livello di vita si sta alzando in molti di questi Paesi in via di sviluppo, ecco che anche in questa categoria sta arrivando una certa raffinatezza tecnica ed estetica. Avevamo già visto la ricca dotazione della Zontes, pochi mesi fa, ma questa KTM sembra la Rolls-Royce della categoria. Intanto è la più potente e poi vanta ABS cornering, ride by wire, controllo di trazione, fari a LED, sospensioni regolabili, frizione antisaltellamento e strumentazione TFT. Esteticamente ricorda la 790 ma non ha i due serbatoi laterali che scendono fino in basso: ne ha uno in posizione classica, da 14,5 litri, per oltre 300 km di autonomia. Anche qui è presente il cupolino “a scudo greco”, o a “mantide religiosa”, ma il vuoto presente tra lui e il serbatoio è più gradevole, da guardare, rispetto a quello della 790. Con 6.550 euro chiavi in mano si pone nella fascia alta della categoria, ma offre davvero tanto: in alcuni casi è persino più dotata della 790…

Quando la location è troppo bella…

Abbiamo guidato a Marbella la Suzuki V-Strom 1050 e ci siamo… lamentati perché le condizioni stradali erano troppo buone per capirne a fondo il comportamento (Motociclismo 3-2020), ma qui c’erano le stesse condizioni: la presentazione della moto s’è infatti svolta a Tenerife, nelle isole Canarie, che sono di fronte alla costa occidentale dell’Africa, ma sono politicamente appartenenti alla Spagna. Anche qui, quindi, c’erano un clima ideale, asfalto simile a granito, curve dal raggio perfetto e sterrati “autostradali”. Avevamo parlato di quest’isola da favola nel numero di giugno 2019 di Motociclismo e delle meravigliose strade che partono dal mare e si arrampicano fin quasi a 2.400 m, quindi immaginate quanto dev’essere bello percorrerle con questa nuova KTM. Ma siamo certi che ci faremo un’idea completa, sul suo comportamento, quando potremo finalmente usarla sui nostri percorsi. Comunque sia, dalle foto in sterrato, dove la moto è in perenne derapata, si capisce l’esito di questo primo assaggio: ciclistica svelta, facile e motore pronto. In sella sembra la 790 La posizione di guida sorprende, se avete già provato la 790, perché sembra la stessa, compreso il manubrio troppo basso per la guida in piedi. Abbiamo quindi tanto spazio a bordo per pilota e passeggero e il tipico piano KTM duro, che all’inizio sembra scomodo, ma che alla lunga stanca meno del previsto. Avere una sella così rigida rende migliore la comunicazione con la moto quando si affrontano le strade asfaltate tutte a curve. Rispetto alla 790 però la sorellina è molto più bassa, compatta, leggera. La sella si trova a 855 mm da terra, che è un valore basso per una fuoristrada. L’avviamento è chiaramente solo elettrico. Se pensate che il motore sia lo stesso della KTM EXC350F, siete… fuoristrada (ahahahah). A parte la cilindrata leggermente superiore (è una 373 cc ottenuta con un rapporto alesaggio/corsa meno spinto), i due in effetti hanno elementi in comune come la testata bialbero a 4 valvole, l’iniezione elettronica e il cambio a 6 marce, ma sono diversi come aspetto, filosofia e rendimento. Questo ha l’iniezione Bosch, quello Keihin. L’Adventure ha una capacità dell’olio superiore al litro e mezzo (con cambio del lubrificante ogni 7.500 km), mentre la racing ne ha poco più di un litro e l’olio va cambiato ogni 1.000. Una eroga la potenza massima a 9.000 giri/min, l’altra a 10.000. Entrambi spingono forte ai bassi e amano salire di giri molto in fretta. Sotto i 3.000 giri il 390 inizia a strappare un po’, per cui conviene scalare marcia. È esattamente l’opposto della rivale Royal Enfield Himalayan, che scende dolcemente fino ai 2.000 giri e poi riprende con dei pacati pum pum. Questo ama girare più in alto, decisamente. A 6.000 giri/min, quando il motore indiano ha dato tutto e invoca di cambiare marcia, il KTM ha appena cominciato a esprimersi come piace a lui e allunga fino ai 10.000 giri/min. Più si apre il gas e più vibra, però, nonostante il contralbero: è normale, essendo un monocilindrico.

Ottima su asfalto

Probabilmente è una delle più basse e rassicuranti KTM tuttoterreno mai realizzate, sia come altezza sella sia come baricentro e questa cosa infonde una sicurezza spavalda. In curva sembra più una motard che una enduro e le sospensioni sono tarate rigide. Offre un gran gusto di guida, anche senza essere per forza dei neopatentati. Più le curve sono strette e più ci si diverte, ma è stabile anche nei curvoni. Con le Continental TKC70, gomme piuttosto stradali, la tenuta è ottima in curva. Si riescono a fare dei gran bei piegoni, con le pedane lontane da terra. Fuoristrada: abbiamo affrontato sterrati di facile e media difficoltà che salivano dalla costa meridionale dell’isola fino a quota 2.200 m, sui fianchi del Teide (che passa i 3.700 m). Finché si guida seduti ad andatura turistica la moto va benissimo; ma non è adatta a correre, per via delle sue caratteristiche: escursione ridotta delle sospensioni, scarico che passa sotto e luce a terra di appena 200 mm, ruota anteriore da 19”, sospensioni tarate molto dure, cerchi a razze, paramotore in plastica, manubrio basso, pneumatici stradali…