di Marco Marini
- 18 October 2018

Ducati Multistrada 1260 Enduro, cavallo di razza

Abbiamo provato la nuova Ducati Multistrada 1260 Enduro 2019: ora la moto è nettamente più gestibile, facile e, quindi, divertente, anche in fuoristrada. Ecco le prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della moto
1/23 Ducati Multistrada 1260 Enduro 2019 (foto ufficiale della Casa) 

1 di 3
Siamo al Castello di Nipozzano (FI) sede della DRE Academy Enduro, la scuola offroad di Ducati, per la presentazione stampa della nuova Ducati Multistrada 1260 Enduro 2019. Se esteticamente la moto è pressoché invariata, fatta eccezione per la grande scritta 1260 sul serbatoio e il silenziatore più lungo, altrettanto non possiamo dire di quello che c’è sotto la pelle. Modifiche mirate a migliorarne gli aspetti che erano stati criticati sulla 1200 Enduro, primo dei quali l’impegno richiesto nella guida a bassa velocità. Ora la moto è stata ribassata di 15 mm nelle sospensioni (ora hanno 185 mm di corsa utile delle ruote), 10 mm in meno di sella (ora 860 mm) e 30 mm in meno per il manubrio, grazie ai riser più corti. Quest’ultima modifica ha migliorato la posizione di guida stradale, da seduti, perché prima si avevano le braccia troppo alte e nessun carico sui polsi. La generale riduzione dell’altezza da terra della moto è andata nella direzione di ridurre l’altezza del baricentro e, alla prova dei fatti, Ducati ha fatto… centro. Ora la moto è nettamente più gestibile, facile e, quindi, anche divertente in fuoristrada, dove nonostante le dimensioni importanti e il peso invariato decisamente da maxi, ora si guida molto meglio e con minor sforzo e apprensione.

Il peso, dicevamo, è lo stesso perché si è tolto e aggiunto peso allo stesso tempo. Da un lato si è ridotto di ben 500 g il peso delle ruote (19”-17” sempre a raggi) e di 350 g quello del forcellone in alluminio, ma dall’altro il mantenimento della Euro 4 sul motore di 1.262 cc ha richiesto un silenziatore più lungo (sempre in acciaio). Ma se sulla bilancia il peso resta lo stesso, non è così guidando la moto. Togliere peso alle ruote significa aver ridotto l’effetto giroscopico e quindi aumentato la maneggevolezza, e si sente. E poi le ruote e il forcellone sono masse non sospese e la loro maggior leggerezza si traduce in un miglior lavoro delle sospensioni. Questo è uno dei punti di forza di questa moto, come della 1200 che va a sostituire. Grande scorrevolezza, reazioni equilibrate e prevedibili e il sistema semiattivo di regolazione elettronico che lavora egregiamente, con step di regolazioni adatti a tutti i livelli di guida
1/31
Se il comportamento egregio delle sospensioni è una conferma, quello del motore 1260 è una bella sorpresa. Addio alla flessione di coppia che affliggeva la 1200 ai basso/medi regimi, ora la spinta è corposa lungo tutto l’arco di utilizzo. Il transitorio 3.500-6.000 è fantastico e permette di divertirsi molto sia su strada sia fuoristrada. Non eccelle nella regolarità di funzionamento ai regimi bassissimi, potendo riprendere dai 2.000 giri e regolarizzandosi in vista dei 3.000 giri, ma questo non toglie nulla al piacere di guida. L’allungo è da cavallo di razza e, tolta la mappatura Low limitata a 100 CV, in Medium e High (le altre selezionabili per ognuno dei 4 riding mode e con tarature specifiche per ognuno di essi) la potenza massima è piena, ovvero 158 CV (6 in più della 1200).

Migliorata la facilità di gestione della strumentazione, un ottimo display TFT da 5”, che ora si naviga con molta più facilità e immediatezza per sfruttare molto meglio le infinite possibilità offerte dal pacchetto elettronico di serie su questa moto, che comprende 4 riding mode (Sport, Touring, Enduro e Urban), traction su 8 livelli o disattivabile, Cornering ABS su due livelli più un ulteriore ABS mode per l’offroad con la ruota dietro libera (può anche essere escluso del tutto), funzione antiribaltamento in frenata, anti wheelie (regolabile ed escludibile), quickshifter sia a salire sia a scendere di marcia (fluido e preciso nel funzionamento), sospensioni semiattive… Insomma, il massimo della tecnologia Ducati in una moto che ha poco da invidiare a qualunque concorrente sul mercato da questo punto di vista. Le coperture di primo equipaggiamento sono le validissime Pirelli Scorpion Trail II, mentre le Scorpion Rally che abbiamo utilizzato fuoristrada non sono più disponibili come alternativa per il primo equipaggiamento, ma si possono montare tranquillamente se avete in programma viaggi o giri offroad perché l’omologazione è presente a libretto.
1/29
Difetti? E’ molto più facile e un po’ più agile, ma comunque non è tra le più reattive della categoria, vibra su pedane e sella dai 7.000 giri, la sella ha la stessa forma arrotondata della 1200 e quindi non permette spostamenti longitudinali del corpo, inoltre tende a scaldare il sedere del pilota, nonostante il test sia stato effettuato con temperature esterne di circa 18-24 °C, quindi non caldissimo.

Detto questo, la 1260 fa un grande balzo in avanti rispetto alla 1200 sul piano del divertimento di guida e della fruibilità per un numero maggiore di motociclisti, indipendentemente dal livello e dall’esperienza di guida. Sarà dai concessionari a partire da metà dicembre in due colorazioni, rossa a 21.940 euro c.i.m.* e color sabbia (con effetto ruvido) a 22.140 euro c.i.m.*

Troverete il test completo della nuova Ducati Multistrada 1260 Enduro, con interviste e approfondimenti, su Motociclismo di novembre.

*i prezzi presenti in questo articolo sono da considerarsi "chiavi in mano", comprensivi di "messa in strada" (che Motociclismo quantifica in 250 euro).
1/17
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Ultimi articoli