GC Corse, il kit Varano per la Guzzi

Dall’esperienza dei fratelli Vittoriano e Gianfranco Guareschi nasce un kit telaio e carrozzeria dedicato ai motori “big block” di Mandello. Il risultato è una sportiva all’italiana maneggevole su strada ed efficace in pista. Per tutti quelli che sognavano una Moto Guzzi MGS-01, ora le cose hanno preso un’ottima piega

1/30

Ve la ricordate la pistaiola Moto Guzzi MGS-01, assemblata in piccola serie (180 esemplari) solo per l'uso in pista? Anche se l'immagine delle moto di Mandello è legata al turismo più che ai cordoli, esiste un buon numero di appassionati che vorrebbe un mezzo dichiaratamente sportivo con l’aquila sul serbatoio. Per loro ecco la soluzione: un kit che possa venire incontro ai sogni proibiti dei Guzzisti sportivi realizzato dai fratelli Guareschi di Parma, che hanno riversato la loro grande esperienza con le moto di Mandello nella realizzazione di questo progetto. Perché, come dice Vittoriano Guareschi: “Per molti la Guzzi è un’identità. Uno schema meccanico generosissimo, con doti di coppia e di erogazione unici. È una delle poche moto che ciascuno può sentire ancora più sua, smontandola e rimontandola - è fatta per questo! - modificandola, personalizzandola. Nessun’altra è così”. La risposta è il Kit Varano. La gestazione è breve: il concetto nasce nel novembre 2017. Nel gennaio 2018, al Motor Bike Expo di Verona, è già esposto il primo telaio. Dopo due mesi è pronto il primo prototipo marciante e ad agosto è consegnato a un fortunato cliente il primo esemplare della Varano. Sempre di corsa, i Guareschi, anche quando si tratta di realizzare una special dal nulla…

1/30

Traliccio nato per le corse

Il telaio di questa purosangue da pista è nato a partire dalle esperienze di Vitto, che fin dai primi collaudi di inizio anni Duemila ha seguito lo sviluppo della prima Ducati Desmosedici. Molti ricordano che quel progetto aveva il motore portante, con un corto traliccio in tubi d’acciaio che abbracciava il V4 vincolandolo al cannotto di sterzo. Anche la GC Corse Varano ricalca questo schema. Dopo ripetute prove in pista, per realizzare il traliccio si è optato per tubi in acciaio ferroso da 1,5 mm di sezione. È stato scartato l’acciaio al cromo-molibdeno: per fornire il giusto grado di torsione, si sarebbero dovuti usare tubi di 1 mm di spessore, più difficili da saldare e a rischio di cricche. A un’osservazione più attenta, si può notare che la forma riprende fedelmente la sezione superiore del celeberrimo ‘telaio Tonti’ della V7 Sport degli anni 70. La struttura, così come il telaietto reggisella in alluminio, quello che sorregge la strumentazione, il serbatoio e il radiatore vengono realizzati all’esterno, da MB Motorsport, una azienda di Felegara (PR) che collabora con i Guareschi dal 1996 e che fornisce anche molti team della MotoGP e dell'automotive. Le quote ciclistiche ricalcano invece quelle della Desmosedici prima serie, così come la distribuzione dei pesi (52% all’anteriore e 48% al posteriore). Le quote non sono particolarmente estreme, con un passo che può andare da 1.465 a 1.480 mm. (a seconda dell’off-set forcella scelto, tra 20 e 35 mm) e una forcella non troppo ‘in piedi’ (angolo di 25.8°) che si traduce in un’avancorsa di 105 mm.

1/30

Il motore è montato 20 mm più in alto e ruotato di 4° all’indietro, per favorire l’allineamento con il CARC, a tutto vantaggio della trazione. Cambia anche la triangolazione del link del monoammortizzatore, così che la sua corsa ha un andamento dapprima piatto e poi impennato (invece che regressivo, poi piatto, poi impennato, a loro avviso meno efficace). Il reparto sospensioni può avvalersi di unità di serie (è il caso dell’esemplare stradale, che monta le forcelle Showa della Griso 1100 donatrice) così come di componenti più specifici o addirittura racing, ad esempio una sofisticata forcella Öhlins TTX ultra-regolabile. Stesso discorso riguardo al mono posteriore: nella stradale si è semplicemente sostituita la molla con una a carico più elevato, la Carbon adotta un componente racing. Vasta scelta anche per i freni. Capitolo a parte è riservato al motore: il Kit Varano può ospitare tutti i “big block” di Mandello dal 2004 in avanti. La più adatta all’espianto è la Griso (nelle foto, la versione 2 valvole, ma accetta egualmente motore il 4 valvole), in quanto si può utilizzare oltre l’80% dei componenti della moto di serie. Quindi si può optare per un semplice trapianto – come avvenuto sulla versione stradale – oppure affidarsi ai Guareschi per una preparazione più estrema da usare in pista. Le sovrastrutture di questa moto hanno il pregio (puramente estetico) di lasciare la meccanica completamente in vista. Un tratto ideale collega la Guzzi Daytona degli anni 90, la MGS-01 e la GC Varano: una linea di cintura molto alta che nulla nasconde del motore e della trasmissione.

1/30

In ogni caso i due cilindri che puntano verso l’alto costituiscono un riparo naturale per le gambe del pilota. Rispetto alle linee affilate della MGS, la Varano mostra una grande cura per la protezione aerodinamica (insospettabilmente efficace ad alta velocità) e linee più corpose e arrotondate. Il risultato finale in termini di estetica è molto coinvolgente, sia nella versione stradale in tinta unita (leggermente ‘contaminata’ dalle dotazioni per la circolazione) che nelle livree ‘Daytona replica’ o full-carbon. Qualche difetto di gioventù (retaggio della realizzazione artigianale) l’abbiamo riscontrato negli accoppiamenti, che tendevano a provocare qualche risonanza di troppo. Per le sovrastrutture si può optare per la fibra di vetro oppure per la fibra di carbonio, è più che altro una questione di costi. La differenza di peso è di 2 kg. Comandi e cruscotto possono essere quelli di serie del modello di origine oppure componenti specifici di destinazione corsaiola.

1/30

In pista si fionda come un rapace

Ma come va questa Varano? La versione stradale, con il motore praticamente di serie, ci fa ritrovare il carattere del bicilindrico Guzzi – fatto di risposta pronta, schiena poderosa e quel particolare frullo con cui i CV vengono snocciolati – che ben conosciamo. Ma tutto è impacchettato in una ciclistica maneggevole e svelta, con le reazioni negative del cardano ridotte ai minimi termini. Che poi, a ben vedere: quell’effetto-sollevamento, se lo conosci puoi farne un prezioso alleato per contrastare lo schiacciamento del retrotreno in accelerazione. Lo spazio in sella è abbondante anche per gli spilungoni e, in definitiva, l’ergonomia non è affaticante. Però lo sterzo è limitato e le sospensioni rigide: se la l’asfalto non è più che liscio. Meglio dirigere le ruote in pista, dove la Varano – anche in versione stradale – si trova nettamente più a suo agio. L’avantreno è efficace e comunicativo, capace di perdonare qualche esuberanza di troppo. L’impostazione di curva è immediata e la traiettoria precisa. Se poi si lascia la sella della stradale e si inforca la versione racing, con carena in fibra di carbonio, si resetta ogni paragone con qualunque Guzzi provata sinora.

1/30

Il motore è un mostro di coppia e potenza, che lancia la Varano come una fionda tra una curva e l’altra. Ma ciò che sbalordisce è la rapidità nei cambi di direzione. La cura dimagrante, che ha interessato tutti i componenti, dalla carrozzeria alle ruote, ma soprattutto il motore, si fa sentire: meno masse volaniche si traducono in minore inerzia. Certo, rispetto alla versione domestica a due valvole per cilindro, il motore a 4 valvole super-elaborato non ama troppo i regimi bassissimi o il gas pelato, ma resta in grado di spingere forte in un arco di utilizzo molto ampio. Terza-quarta marcia potrebbero bastare a girare nel circuito di Varano de’ Melegari (appunto…) senza tirare in ballo troppo il cambio, che rimane comunque quello Guzzi, ovvero un po’ duro negli innesti. Non morbida, ma molto modulabile, la frizione su questa versione Carbon (che usa un’unità a doppio disco, più piccola e leggera); più pesante quella della Stradale, che utilizza molle rinforzate. Insomma, ci troviamo di fronte a una purosangue capace di regalare emozioni in pista. Le sportive artigianali su base Guzzi viste finora sono sempre rimaste di nicchia, anche a causa di prezzi di listino decisamente elevati. La GC Corse Varano opta per la formula in kit, che volendo ci si può montare da soli nel garage di casa, se si è abbastanza “sgamati” con chiavi inglesi e brugole. Nella sua configurazione più semplificata il kit costa circa 7.900 euro, a cui va aggiunto il costo della moto donatrice.

I video di MOTOCICLISMO

Guarda tutti i video di MOTOCICLISMO >>
© RIPRODUZIONE RISERVATA