I segreti del motore della Ducati Multistrada V4

La Multistrada V4 è la prima Ducati stradale dal 1980 a oggi a fare a meno del sistema desmodromico di comando delle valvole. Il suo cuore si chiama V4 Granturismo ed è un nuovo motore strettamente imparentato col V4 Desmosedici Stradale che equipaggia Panigale e Streetfighter

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Il cuore della Multistrada si chiama V4 Granturismo ed è un nuovo motore strettamente imparentato col V4 Desmosedici Stradale che equipaggia Panigale e Streetfighter. Le caratteristiche che accomunano le due unità sono molte, alcune derivate dall’esperienza della Casa in MotoGP. L’angolo compreso tra le bancate è di 90° e la V è ruotata all’indietro di 42° rispetto a una configurazione a L “perfetta”, ovvero coi cilindri anteriori paralleli al suolo. I perni di manovella sono sfalsati di 70° per avere scoppi ravvicinati due a due (a 0° e 90° e a 290° e 380°) e l’albero motore è controrotante, soluzione che riduce la tendenza a impennare, il sollevamento del retrotreno e che influisce in modo vantaggioso sulla maneggevolezza riducendo l’effetto giroscopico complessivo. La pompa dell’acqua si trova tra la V dei cilindri e il basamento si apre secondo un piano orizzontale.

Il cambio è a sei rapporti. Permette di scalare e passare alle marce superiori senza usare la frizione. La distribuzione è comandata da due catene silenziose. Nella bancata anteriore è l’albero di aspirazione a essere trascinato in movimento dalla catena e a mettere in moto quello di scarico; nella bancata posteriore accade il contrario. Il rapporto di compressione è di ben 14:1. La lubrificazione è forzata, a carter semisecco; l’olio non si trova nella camera di manovella ma in un altro vano. C’è una pompa a tre stadi, due di recupero e uno di mandata, e la camera di manovella è tenuta in costante depressione. Per ridurre il calore trasmesso alle gambe del pilota, quando il motore è al minimo e la temperatura dell’acqua è superiore a 75 °C, è prevista la disattivazione automatica dei cilindri della bancata posteriore.

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La diversa destinazione d’uso del V4 Granturismo ha però portato all’introduzione di varie novità, concentrate perlopiù nella parte “alta”. La più clamorosa è una distribuzione che prevede il richiamo a molla delle valvole. La Multistrada V4 è dunque la prima Ducati stradale dal 1980 a oggi a fare a meno del sistema desmodromico di comando delle valvole (l’ultima con richiamo a molla è stata la GTV 350/500). Questa scelta va a vantaggio degli intervalli di manutenzione. Il controllo del gioco delle valvole è previsto ogni 60.000 km (ogni 24.000 km sulla Streetfighter; ogni 30.000 sulla Multi 1260), col cambio dell’olio fissato ogni due anni o 15.000 km. Ci sono poi corpi farfallati (sempre ellittici e ride by wire) di sezione inferiore, equivalente a quella di un cerchio di 46 mm di diametro anziché 52 mm. Diversamente da quanto accade sulle altre due V4 hanno un solo iniettore, a valle della farfalla. I condotti sono più stretti e lunghi, le camme (che agiscono sulle valvole attraverso bilancieri a dito) producono alzate dedicate al nuovo motore e le valvole (in acciaio) hanno diametro inferiore (33,5 mm in aspirazione e 26,8 mm in scarico contro 34 mm e 27,5 mm). Sono nuovi i pistoni (l’alesaggio cresce fino a 83 mm, mentre non cambia la corsa: 53,5 mm. La cilindrata cresce fino a 1.158 cc contro i 1.103 del Desmosedici Stradale), le bielle, l’albero motore, la frizione e il volano, questi ultimi più pesanti. Il peso del motore è di 66,7 kg contro i 64,9 kg del Desmosedici Stradale; il Testastretta DVT della Multistrada 1260 pesa invece 67,9 kg.

Inediti i rapporti del cambio, con le prime marce più corte a vantaggio della guida a pieno carico e in fuoristrada, e le ultime più lunghe, in particolare la sesta, per contenere il regime di rotazione nei trasferimenti. Sulla Streetfighter valgono 2,714 (38/14) in prima, 2,117 (36/17) in seconda, 1,736 (33/19) in terza, 1,523 (32/21) in quarta, 1,363 (30/22) in quinta, 1,25 (30/24) in sesta; sulla Multistrada 3,076 (40/13) in prima, 2,25 (36/16) in seconda, 1,789 (34/19) in terza, 1,476 (31/21) in quarta, 1,260 (29/23) in quinta, 0,925 (25/27) in sesta. Più “lunga” rispetto alla naked la trasmissione finale, il cui rapporto passa da 2,8 a 2,625. Differente, rispetto al Desmosedici Stradale, la coppa dell’olio, meno profonda a vantaggio della luce a terra in fuoristrada. L’omologazione è Euro 5. Rispetto al Testastretta DVT della Multi 1260, il V4 Granturismo è 85 mm più corto, 95 mm più basso e 20 mm più largo. La “vecchia” Multi ha una potenza massima di 158 CV (116 kW) a 9.500 giri/ min e una coppia massima di 129 Nm (13,2 kgm) a 7.500 giri/min; la nuova eroga 170 CV (125 kW) a 10.500 giri/min e 125 Nm (12,7 kgm) a 8.750 giri/min. La Streetfighter V4 ha 208 CV (153 kW) a 12.750 giri/min e 123 Nm (12,5 kgm) a 11.500 giri/min.

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