I segreti del motore della Ducati Multistrada V4

Parenti stretti

Il cuore della Multistrada si chiama V4 Granturismo ed è un nuovo motore strettamente imparentato col V4 Desmosedici Stradale che equipaggia Panigale e Streetfighter. Le caratteristiche che accomunano le due unità sono molte, alcune derivate dall’esperienza della Casa in MotoGP. L’angolo compreso tra le bancate è di 90° e la V è ruotata all’indietro di 42° rispetto a una configurazione a L “perfetta”, ovvero coi cilindri anteriori paralleli al suolo. I perni di manovella sono sfalsati di 70° per avere scoppi ravvicinati due a due (a 0° e 90° e a 290° e 380°) e l’albero motore è controrotante, soluzione che riduce la tendenza a impennare, il sollevamento del retrotreno e che influisce in modo vantaggioso sulla maneggevolezza riducendo l’effetto giroscopico complessivo. La pompa dell’acqua si trova tra la V dei cilindri e il basamento si apre secondo un piano orizzontale.

Il cambio è a sei rapporti. Permette di scalare e passare alle marce superiori senza usare la frizione. La distribuzione è comandata da due catene silenziose. Nella bancata anteriore è l’albero di aspirazione a essere trascinato in movimento dalla catena e a mettere in moto quello di scarico; nella bancata posteriore accade il contrario. Il rapporto di compressione è di ben 14:1. La lubrificazione è forzata, a carter semisecco; l’olio non si trova nella camera di manovella ma in un altro vano. C’è una pompa a tre stadi, due di recupero e uno di mandata, e la camera di manovella è tenuta in costante depressione. Per ridurre il calore trasmesso alle gambe del pilota, quando il motore è al minimo e la temperatura dell’acqua è superiore a 75 °C, è prevista la disattivazione automatica dei cilindri della bancata posteriore.

Varie novità

La diversa destinazione d’uso del V4 Granturismo ha però portato all’introduzione di varie novità, concentrate perlopiù nella parte “alta”. La più clamorosa è una distribuzione che prevede il richiamo a molla delle valvole. La Multistrada V4 è dunque la prima Ducati stradale dal 1980 a oggi a fare a meno del sistema desmodromico di comando delle valvole (l’ultima con richiamo a molla è stata la GTV 350/500). Questa scelta va a vantaggio degli intervalli di manutenzione. Il controllo del gioco delle valvole è previsto ogni 60.000 km (ogni 24.000 km sulla Streetfighter; ogni 30.000 sulla Multi 1260), col cambio dell’olio fissato ogni due anni o 15.000 km. Ci sono poi corpi farfallati (sempre ellittici e ride by wire) di sezione inferiore, equivalente a quella di un cerchio di 46 mm di diametro anziché 52 mm. Diversamente da quanto accade sulle altre due V4 hanno un solo iniettore, a valle della farfalla. I condotti sono più stretti e lunghi, le camme (che agiscono sulle valvole attraverso bilancieri a dito) producono alzate dedicate al nuovo motore e le valvole (in acciaio) hanno diametro inferiore (33,5 mm in aspirazione e 26,8 mm in scarico contro 34 mm e 27,5 mm). Sono nuovi i pistoni (l’alesaggio cresce fino a 83 mm, mentre non cambia la corsa: 53,5 mm. La cilindrata cresce fino a 1.158 cc contro i 1.103 del Desmosedici Stradale), le bielle, l’albero motore, la frizione e il volano, questi ultimi più pesanti. Il peso del motore è di 66,7 kg contro i 64,9 kg del Desmosedici Stradale; il Testastretta DVT della Multistrada 1260 pesa invece 67,9 kg.

Inediti i rapporti del cambio, con le prime marce più corte a vantaggio della guida a pieno carico e in fuoristrada, e le ultime più lunghe, in particolare la sesta, per contenere il regime di rotazione nei trasferimenti. Sulla Streetfighter valgono 2,714 (38/14) in prima, 2,117 (36/17) in seconda, 1,736 (33/19) in terza, 1,523 (32/21) in quarta, 1,363 (30/22) in quinta, 1,25 (30/24) in sesta; sulla Multistrada 3,076 (40/13) in prima, 2,25 (36/16) in seconda, 1,789 (34/19) in terza, 1,476 (31/21) in quarta, 1,260 (29/23) in quinta, 0,925 (25/27) in sesta. Più “lunga” rispetto alla naked la trasmissione finale, il cui rapporto passa da 2,8 a 2,625. Differente, rispetto al Desmosedici Stradale, la coppa dell’olio, meno profonda a vantaggio della luce a terra in fuoristrada. L’omologazione è Euro 5. Rispetto al Testastretta DVT della Multi 1260, il V4 Granturismo è 85 mm più corto, 95 mm più basso e 20 mm più largo. La “vecchia” Multi ha una potenza massima di 158 CV (116 kW) a 9.500 giri/ min e una coppia massima di 129 Nm (13,2 kgm) a 7.500 giri/min; la nuova eroga 170 CV (125 kW) a 10.500 giri/min e 125 Nm (12,7 kgm) a 8.750 giri/min. La Streetfighter V4 ha 208 CV (153 kW) a 12.750 giri/min e 123 Nm (12,5 kgm) a 11.500 giri/min.