Partiamo parlando della più “ricca” versione XE. Prima di tutto, è una Triumph a tutti gli effetti, curata nei minimi particolari. La plastica è praticamente inesistente, alluminio come se piovesse: forcellone, struttura dei paramani, paramotore e tabelle porta numero, profilo del faro, cerchi tubeless e il meraviglioso tappo del serbatoio. Di classe la sella, in pelle nera di grande qualità e cucita a mano. Il doppio scarico laterale è il biglietto da visita della moto e risulta molto filante nonostante le estese paratie anticalore. Nota di merito anche per l’ottima fattura di pedane e leve di cambio e freno posteriore, con il plus delle teste pieghevoli per evitare rotture in fuoristrada. Tutto impeccabile.
Basta salire in sella per rendersi subito conto di avere a che fare con una moto imponente. Il look da scrambler nasconde la sua stazza: 230 kg (dichiarati) in ordine di marcia, sella a 870 mm dal suolo (non pochi in senso assoluto), luce a terra elevata (il dato non è dichiarato) e 250 mm di escursione delle sospensioni. Una moto “impegnativa” leggendo i numeri, ma che, come scopriremo tra un attimo, si trasforma appena buttiamo dentro due marce. Per toccare bene a terra con entrambi i piedi bisogna essere alti almeno un metro e ottanta, perché la forma della sella e posizione degli scarichi, che corrono sul lato destro, obbligano a tenere le gambe più larghe di quanto ci si aspetterebbe su una moto del genere. Appena ci si mette in movimento bisogna stare attenti nelle manovre a bassissima velocità: le dimensioni e l’altezza non sono indifferenti, anche se il baricentro è piuttosto basso. Ma poi metti due marce e incomincia il divertimento. Ma prima, mettiamo il sedere anche sulla X. Qui tutto è più “umano”: la sella si trova a 820 mm dal suolo e le sospensioni hanno 170 mm di escursione, il peso cala di poco, 2 kg, ma se sommiamo tutto ci rendiamo conto subito di avere a che fare con una moto più facile.
La posizione di guida risulta molto comoda, si sta da pascià: sella larga e piatta (anche se alla lunga un po’ duretta), angolo confortevole delle gambe, busto eretto e braccia ben distese ad afferrare il manubrio. Quello della XE leggermente più alto e più largo, che offre maggior controllo. La sensazione di manovrare una moderna maxienduro è tanta, complici anche i paramani e la ruotona da 21” là davanti. Inutile dire che l’abitabilità è ottima anche per gli spilungoni. Nei percorsi urbani la XE è godibile, scivola nel traffico rotonda, accompagnata da una frizione morbidissima abbinata ad un cambio preciso. Quanto ci si ferma, però, emerge ancora quello che è sempre stato il vero tallone di Achille di questa moto: il calore sprigionato dallo scarico, che “obbliga” a cercare di allontanare il più possibile la gamba destra dai collettori roventi. Per fortuna, poi, in movimento questo problema passa in secondo piano, catturati dal divertimento che la moto sa offrire.
Il motore è uno dei protagonisti di queste moto. Questo 1.200 cc regala pulsazioni ben scandite, di quelle che fanno godere, soprattutto ai regimi più bassi. La sua progressione è esaltante già a partire dal regime del minimo. Riprende senza troppi scossoni già dai 1.500 giri/min. e con un grande vigore vi porta fino ai 5.500/6.000 giri/min., solo sopra questa soglia la spinta cala leggermente. È dunque abbastanza inutile insistere fino ai 7.000 giri/min e rotti del regime di potenza massima, dove peraltro si incappa in qualche vibrazione al manubrio, soprattutto sulla X. Vibrazioni che non diventano mai davvero fastidiose: in parte si percepiscono solo al manubrio ai regimi più elevati.
Su asfalto le abbiamo guidate entrambe e, come noi prima di metterle alla prova, starete pensando che “la X è la versione più stradale, ovviamente andrà meglio della XE”. E questo è vero, ma fino ad un certo punto. Altezza da terra e baricentro più bassi, insieme a quote ciclistiche più svelte rendono la X più a suo agio e facile nel traffico e nelle strade strette. Anche tra le curve appare decisamente più leggera e agile della sorella, scende in piega con naturalezza e rotondità. Si arriva, però, con una certa facilità a toccare l’asfalto con le pedane. E questo è un peccato perché la sensazione è che si possa spingere ancor di più, in sicurezza. Su questo, la versione XE, più alta da terra, sposta il limite più avanti. Il feeling con l’anteriore è ottimo: la X segue la traiettoria impostata e le sospensioni si “bevono” le rugosità dell’asfalto senza problemi. La frenata è sempre ai massimi livelli: con un dito si ha tanta potenza, e risulta perfettamente modulabile; inoltre, saper di poter contare sul cornering ABS regala una bella sensazione di sicurezza in più. L'unico appunto che possiamo fare sulla frenata è l'intervento dell'ABS al posteriore, forse un po' troppo invasivo. La forcella più rigida qui si prende una bella rivincita, limita i trasferimenti di carico nelle frenate più decise e assicura una solidità elevata, anche se, forse, è fin troppo rigida per il genere di moto.
La XE è sicuramente più “dondolona”, ma non tanto quanto ci si potrebbe aspettare viste le sue caratteristiche. Anche con lei tra le curve vi toglierete delle gran belle soddisfazioni, merito di una ciclistica che la rendono leggermente più pacata nello scendere in piega, ma che non manca di stabilità. Probabilmente agendo sulla compressione della forcella, in modo da frenare quel tanto che basti la sospensione in fase di frenata, la situazione migliorerebbe. Con un livello di guida paragonabile, un posizione di guida più confortevole, una dotazione di serie più ricca (cruise control, strumentazione a colori), una differenza di prezzo poi non così impegnativa (tra X e XE ballano 1.600 euro) e un look più affascinante (aspetto che non passa mai in secondo piano) probabilmente sceglieremmo la XE anche se la destinazione d’uso fosse solo l’asfalto.
