Da un certo punto di vista è vero che la SuperSport, a livello dinamico, abbia da offrire nulla di eccezionale. Un sacco di moto hanno prestazioni migliori, altrettante sono più maneggevoli. Ciò non toglie però che affrontare con lei un bel percorso guidato sia coinvolgente: e che lo sia in modo addirittura viscerale. Busto proteso e semimanubri offrono un feeling con l’avantreno che nessun manubrio alto può eguagliare - non fosse altro per questioni di fisica legate al concetto di leva. Se, quindi, è incontestabile che questa Ducati abbia, in inserimento e nei cambi di direzione, una velocità di esecuzione lontana da quella di una nuda sportiva, è allo stesso tempo innegabile che la grande stabilità offerta in cambio, da godere con spalla e ginocchio inclinati verso l’interno della curva, a braccetto con la palpabile fiducia trasmessa dalla ruota anteriore, che invita a “portare” molta velocità in curva, dipingano una guida genuinamente piacevole. Si tratta solo di un modo diverso, e un po’ rètro, di godere della strada. Rapido, febbrile in un caso; morbido e intenso nell’altro. Dove il manubrio alto conserva un certo vantaggio, la cosa non stupirà nessuno, è nel trattamento riservato a polsi e collo; anche se bisogna riconoscere che la situazione è tutt’altro che estrema. La posizione in sella è più affaticante persino nel confronto con quella della più sportiva delle nude. Allo stesso tempo, però, sia per lo spazio offerto alle gambe (azzeccato il posizionamento delle pedane), sia per l’altezza e l’apertura dei semimanubri, è più accogliente rispetto a quella di una supersportiva. In tema di comfort c’è, in realtà, un punto a favore della SuperSport nel confronto con una nuda. Ed è di una certa rilevanza. Si tratta della protezione aerodinamica nei trasferimenti, che sulla Ducati è dignitosa. Lontana da quella di una tourer, d’accordo, ma ben superiore a quella di qualsivoglia Streetfighter. Un altro aspetto che abbiamo apprezzato sulla A10, in un lungo trasferimento verso Ventimiglia (IM) che si è rivelato infruttuoso per l’obiettivo principale (la ricerca di un po’ di sole), ma assai utile per valutare il comportamento in autostrada, è il ridotto tasso di vibrazioni nei punti di contatto motopilota. Parliamo, va da sé, di ciò che accade a velocità codice.

Chi, invece, non nasconde di avere a cuore più le performance delle buone maniere sono le sospensioni. In tema di tenuta di strada, precisione e gestione dei trasferimenti di carico - ovvero di resa sui percorsi guidati e ben asfaltati - sono perfette, ma in presenza di buche e raccordi pronunciati presentano il conto. Il più salato è quello del “mono”, con buona pace della bassa schiena. L’assenza di un leveraggio progressivo, probabilmente, ha il suo peso. Nel quadro che dipinge la SuperSport come una piacevolissima compagna di giochi, il motore è autore di pennellate importanti. Il Testastretta ha spiccate doti di elasticità che permettono di ridurre le cambiate al minimo sindacale e lo rendono adatto (anche) ad una guida disimpegnata. Il bello, però, è l’erogazione: il fatto che spinga forte, e che lo faccia a qualunque regime. Con una risposta al gas dolce, si esce dai tornanti con una bella progressione. E nei tratti rettilinei tra una curva e l’altra si passa per medi grintosi arrivando ad alti entusiasmanti. Sono 110 CV che non demordono fino al limitatore, questi, cosa che rende davvero coinvolgente tirare le marce fino all’ultimo giro. Quando si dice “i cavalli non sono tutto”: ci sono in circolazione motori ben più potenti la cui spinta cala molto dopo il picco di potenza, dando alla parte alta del loro contagiri un sapore meno racing di quanto ci si aspetti. E di quanto, invece, si scopre sulla SuperSport. A far da cornice a prestazioni che, seppur non da record, sono di ottimo livello (la vecchia SuperSport accelera da 0 a 100 km/h in 3,4”, esce dai 400 m con partenza da fermo a 200 km/h e sfiora i 240 km/h di velocità massima. È verosimile supporre che la nuova sia sostanzialmente allineata) c’è, tra l’altro, un ottimo quickshifter bidirezionale. Le cambiate, precise e piacevolmente meccaniche negli innesti, sono molto rapide “a salire” e correttamente supportate dalla gestione elettronica del regime in scalata: perfetto contorno di un piatto già molto invitante. In tutto questo parlare, una questione che avremmo voluto trattare è quella del calore. La versione precedente scalda parecchio la zona della sella e dell’interno coscia. Riportavamo la cosa tra i difetti della moto nella comparativa tra sport tourer pubblicata sul numero di luglio 2017. Ora, Ducati promette di essere corsa ai ripari. Potete leggere in questo articolo, nella parte dedicata alla carenatura, della presenza di canalizzazioni e paratie sviluppate col preciso scopo di migliorare il comfort termico. Purtroppo, però, se siano efficaci o meno (o meglio: se siano tanto o poco efficaci) non sapremmo dire. Quel che è certo, è che con una temperatura dell’aria di 8-10 °C si sente tutto fuorché un calore eccessivo, ma è un’informazione così scontata da risultare inutile. Vi lasciamo quindi con una promessa: di tornare sul tema - e sulla SuperSport - in una stagione più mite. Perché no, cogliendo l’occasione per un confronto con la sua rivale più temibile: l’Aprilia RS 660.

La nuova Ducati SuperSport 950 è in vendita, nella sola colorazione rossa Ducati Red, con telaio rosso e cerchi neri, ad un prezzo di 14.140 euro c.i.m.*. Vale a dire 400 euro in più della versione precedente, a fronte, però, di una dotazione di serie più ricca.

Ad affiancare la versione “base” troviamo anche la più sportiva “S”, con forcella e mono Öhlins completamente regolabili, cover monoposto per la sella passeggero e “Tag” Ducati Red su cerchi ruota. Disponibile in bianco Arctic White Silk o in rosso Ducati Red, entrambi con telaio rosso e cerchi neri con “tag” Ducati Red, la nuova Ducati SuperSport 950 S è in vendita a 16.040 euro c.i.m.*, 600 euro in più rispetto al modello precedente.

*: prezzi da intendersi con la formula "chiavi in mano", comprensivi di "messa in strada", che Motociclismo quantifica in 250 euro.