Multistrada 950: "Non è prevista la enduro, né una crescita della cubatura"
Abbiamo fatto alcune domande a Marco Sairu, Head of Vehicle Project Managment della Casa di Borgo Panigale, per conoscere le scelte alla base della nuova Ducati Multistrada 950
Multistrada 950 e Hypermotard condividevano il motore. Per il 2019, il Testastretta della Hyper ha ricevuto parecchi aggiornamenti, ma solo alcuni sono stati estesi alla Multi. Come mai?
“Quello della Hypermotard ora ha camme più spinte e un rapporto di compressione maggiore per essere un po’ più aggressivo. Miglioramenti come per esempio lo studio fatto con FCC sull’aumento del coefficiente di attrito dei dischi della frizione, che ci ha permesso di ridurne il numero a favore della ricerca della folle, li abbiamo applicati a entrambe le moto. Così come c’è stato un attento lavoro su entrambi i motori per quanto riguarda il consumo olio. I miglioramenti vengono estesi a tutti i modelli, altro sono le soluzioni volte a differenziare il carattere”.
La gamma Multistrada 950 cresce. Vedremo anche una versione Enduro?
“No, oggi non è prevista. In qualche modo la 950 mixa le sorelle grandi, con elementi di design e il serbatoio da 20 litri della 1260 S e il cerchio anteriore da 19”, il forcellone bibraccio e il profilo selle della 1260 Enduro”.
È facile immaginare che la 950 S sottrarrà alle 1260 una fetta di mercato. Non temete però questa fetta possa essere troppo grande, ovvero di aver creato una moto fin troppo competitiva nei confronti delle sorelle maggiori?
“Effettivamente i contenuti della 950 S sono notevoli. Però crediamo che le persone che guardano alla 1260 siano più esperte a livello di guida e vogliano godere di un motore molto più potente e sportivo e di una ciclistica a lui commisurata”.
Tecnicamente il Testastretta della Multi potrebbe crescere di cilindrata?
“Sì, la base meccanica lo consente. Ha un alesaggio di 94 mm, potrebbe crescere fino a 98, 100 mm”.
È un’evoluzione sulla quale avete ragionato o state ragionando?
“La cilindrata dà facilmente un beneficio di coppia. Però il tipo di equilibrio che ha oggi questo motore, la sua facilità di gestione e la fluidità, ci impongono di stare molto attenti prima di cambiare le carte in tavola. Inoltre è pur sempre oltre 900 di cilindrata, è già un bel passo avanti per chi arriva da moto di piccola cubatura. Senza contare che aumenti di cilindrata comportano aumenti di peso”.
Il V4 ha sdoganato un messaggio importante, ovvero che Ducati non è solo bicilindrico a L. Vedremo anche altri motori? Ultimamente, per esempio, i bicilindrici paralleli sono sempre più diffusi.
“Il bicilindrico in linea ha alcuni vantaggi indiscutibili per esempio legati allo smaltimento del calore, ma non è l’unico modo per curare il fenomeno. La discussione all’interno dell’azienda è aperta, non abbiamo preconcetti”.
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