23 July 2022

"Il Ditech è stato il più bel progetto di iniezione a due tempi"

Abbiamo scambiato due chiacchiere con Mariano Roman, socio e AD di Fantic, che rivaluta l'iniezione diretta per i motori a due tempi: in passato ha partecipato alla realizzazione del sistema di iniezione diretta Ditech, implementato da Aprilia

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L’iniezione diretta si ottiene installando l’iniettore nella camera di scoppio, in modo che inietti il carburante quando la luce di scarico è chiusa dal pistone evitando l’emissione di idrocarburi incombusti. Il sistema è eccellente ma anche piuttosto complesso, come si vede in questo spaccato del Ditech

Oggi c'è un ritorno romantico al due tempi, riceviamo tante email di ringraziamento perché l’abbiamo fatto rivivere. Lo sentiamo con affetto perché io sono soprattutto grande appassionato di moto e motori e tutti noi siamo nati con i due tempi, ci siamo sporcati le mani, sentiamo ancora il profumo del Castrol. Poi, soprattutto nel fuoristrada, il 125 è il motore giusto per imparare a guidare. Hai una moto leggera, dinamica, con 40 CV, i piloti della 125 crescono molto rapidamente e sono subito veloci anche nelle cilindrate maggiori.

Sono motori semplici, quindi facili se ci vuoi lavorare, anche se oggi iniziano a essere più complessi per via dei sistemi di iniezione, parlo di quella indiretta. L'alimentazione a iniezione indiretta è molto simile a quella con il carburatore: è vero che ti permette una maggiore flessibilità, ma dal punto di vista funzionale è solo parzialmente efficace nella riduzione dell'inquinamento. Con il controllo elettronico in alcuni regimi riesci a essere più magro e inquinare un po' meno ma non risolvi il problema alla radice. Lo puoi fare invece con l'iniezione diretta, che oltre al minor consumo e alla drammatica riduzione dell'inquinamento, soprattutto se abbinata a catalizzatori, offre anche maggiori prestazioni.

In Aprilia abbiamo realizzato il Ditech, a iniezione diretta, un progetto che mi piaceva molto. Oltre agli indubbi vantaggi che ho elencato in più ha anche il circuito di lubrificazione separato, non lavora con l'olio a perdere; ha anche una precamera, dove avviene la miscelazione dell'aria e della benzina, che permette di arrivare a una nebulizzazione molto spinta, con particelle di soli 10 micron di diametro.

In più si riusciva a fare una carica stratificata, più densa vicino alla candela e più magra verso i bordi. Tutto questo permette di avere una propagazione molto rapida del fronte di fiamma, e così spingersi anche a regimi elevati, ai tempi, ormai sono passati 20 anni, siamo arrivati a 11.500 giri/min. E c'erano anche le prestazioni. Avevo fatto il motore Suzuki 250 Ditech e ho rilevato 65 CV, facendo 36-37 km/litro, con una guidabilità incredibile e senza fumi di scarico. Un progetto fantastico".

Perché è stato abbandonato?

"Non lo so. È un sistema chiuso, difficile elaborarlo, e questo ha raffreddato l'accoglienza di una parte di clientela. Inizialmente abbiamo avuto qualche piccolo problema, ma l'abbiamo risolto, poi si è parlato di costo, che in realtà non era essenziale perché ciò che si spendeva nel sistema si recuperava risparmiando i catalizzatori. Oggi non ho dubbi: dovessi fare una piccola cilindrata due tempi metterei il Ditech, che è stato il più bel progetto di iniezione per quel motore".

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