V100 Stelvio e Mandello nascono sulla stessa piattaforma, quali sono le differenze, al di là dell’estetica?
“Sono due moto sostanzialmente diverse: la Stelvio nasce per i viaggi, quindi l’obiettivo è stato renderla stabile e confortevole anche in coppia a pieno carico. La volevamo anche agile, divertente nell’utilizzo sportivo stradale, cioè brillante”.
La protezione aerodinamica è infatti ben estesa, rispetto a quella della Mandello, ma perché non c’è l’aerodinamica adattiva? Una caratteristica unica.
“Non c’è l’aerodinamica adattiva perché le esigenze di una enduro stradale sono prettamente turistiche, ben diverse rispetto a quelle di una roadster. Dietro le linee della Stelvio c’è un grande lavoro, per noi il progetto aerodinamico è fondamentale, abbiamo un gruppo dedicato, con tecnici che arrivano dal Reparto Corse. Lavora su tutti i fronti, prestazioni, comfort, scambio termico; sulla Stelvio l’obiettivo principale è stato ovviamente il comfort, legato anche all’estetica, poiché per ragioni tecniche in genere le moto aerodinamiche non sono bellissime. Dovevamo trovare una combinazione di superfici che ottimizzasse la protezione ma anche l’estetica, senza realizzare una carenatura eccessivamente ampia. Quello che vedete è il frutto di un grande lavoro di simulazione, possiamo parlare di oltre 1.500 ore tra simulazioni software di calcolo CFD (Computational Fluid Dynamics) e sedute in galleria del vento, un compito complesso perché quando si lavora su una moto da turismo si devono considerare anche gli effetti transienti, le turbolenze. Abbiamo lavorato in vari impianti, in particolare con Pininfarina, poi con l’Università di Perugia e, per qualche lavoro siamo andati a Colonia, sono scelte che dipendono dal momento e dall’intensità del lavoro da svolgere. Gli studi, eseguiti con un pilota di altezza media, 180 cm, hanno mostrato l’effetto del plexiglas regolabile dalla posizione bassa a quella alta, su una corsa di 70 mm; poi ognuno lo regola all’altezza che più gli è comoda. Sono stati analizzati anche i flussi d’aria sul passeggero, spesso sottoposto a fastidiosi vortici, ridotti disegnando la curva particolare del cupolino”.
I viaggi richiedono comfort per il pilota e il passeggero, come si è lavorato da questo punto di vista?
“È stato un tema di primaria importanza. Abbiamo studiato a fondo l’ergonomia per offrire una posizione comoda a busto eretto, rispetto alla Mandello cambiano le posizioni del manubrio, ampiezza compresa, e delle pedane. La sella è più larga e comoda, è a 830 mm dal suolo, un’altezza contenuta per la categoria, ed è stato eseguito un lavoro importante per rendere minimo l’arco del cavallo, che per una moto con il cardano è piuttosto ridotto; questo per favorire nelle manovre anche i piloti di statura medio-piccola. Per ridurre la larghezza della zona di attacco delle pedane abbiamo aperto il forcellone di 6°, cosa che ci ha anche permesso di installare una gomma di generose dimensioni. Questo ha permesso anche di abbassare le pedane per il comfort a bordo e limitare l’interferenza in piega. Il passeggero ha una buona porzione di sella nonostante la coda sia piuttosto rastremata, come richiede oggi lo stile, ha le pedana in una posizione più comoda e abbiamo inserito il maniglione in alluminio pressofuso che funge anche da supporto per i bauletti”.
Il telaio è lo stesso della Mandello?
“No, la differenza nasce proprio da qui. Per cogliere gli obiettivi ora citati ci siamo posti l’obiettivo di rendere la ciclistica più rigida del 20%. Abbiamo lavorato soprattutto nella parte anteriore del telaio, che oltre alla diversa geometria, dovuta alla ruota da 19”, ha una struttura diversa, in particolare nella zona del cannotto, che è decisamente più lungo e con triangolatura più ampia, per aumentare la rigidezza torsionale. In più il motore ha sul carter quattro punti di attacco frontali, al posto dei due della Mandello. Sempre con l’ottica di migliorare la rigidità è stata rinforzata la zona del fulcro ed è stata leggermente modificata la fusione del braccio per offrire maggior rigidezza. Anche questa modifica arriverà sulla Mandello. È importante notare il progetto del forcellone, che essendo infulcrato in basso sul motore ottimizza il tiro e non necessita di un’asta di reazione per evitare il sollevamento del posteriore in accelerazione, si offre così un comportamento neutro”.
Cambiano anche le sospensioni?
“Sì: all’anteriore c’è una forcella Sachs con steli da 46 mm ed escursione di 170 mm regolabile nel precarico e nell’estensione, e al posteriore c’è un ammortizzatore Kayaba, anch’esso regolabile nel precarico tramite un comodo pomello e in estensione. Le tarature sono state scelte per la guida brillante e l’agilità, e gli pneumatici completano l’obiettivo, abbiamo scelto gli Anakee Adventure di Michelin per la maneggevolezza e il grip sull’asfalto, con la semitassellatura valida sullo sterrato leggero”.
Come mai non sono state offerte le sospensioni elettroniche?
“Vale il concetto espresso per l’aerodinamica. La Mandello ha una doppia anima, sportiva e turistica, e il sistema elettronico accentua questi due aspetti, le Öhlins danno sportività. La Stelvio, invece, nasce come enduro stradale, con priorità al turismo, e le sospensioni sono già tarate al meglio per questo utilizzo. Se una parte rilevante di clienti dovesse esprimere il desiderio di disporre delle sospensioni semiattive abbiamo comunque la tecnologia in casa per soddisfare la richiesta, nel 2016 abbiamo realizzato la Capo Nord con questa tecnologia e anche il sistema di regolazione automatica dell’assetto”.
