Honda è la prima casa motociclistica per numeri di vendita. Non ha mai spiccato per soluzioni stilistiche fuori dal coro, proponente spesso design “di massa”, eppure allo stesso modo spesso ha dato il “la” a nuove tipologie di moto e scooter. L’X-ADV è una di queste volte, in cui dal cilindro ha tirato fuori qualcosa che prima non c’era e nessuno l’aveva pensata (e se lo aveva fatto, non ha avuto il coraggio di realizzare). Honda ha seguito una regola tanto semplice quanto potente: prendere spunto da diversi mondi e incrociarli (ecco spiegata la “X”), mixandoli tra loro per creare il primo automatico crossover, una moto ADVenture con la praticità di uno scooter e la tecnologia di un’auto (il cambio a doppia frizione DCT arriva proprio dall’esperienza nelle quattro ruote).
Ma non si è fermata, per questo prodotto ha voluto esagerare con una componentistica da moto (forcella a steli rovesciati regolabile nel precarico della molla e nell’idraulica in estensione, pinze freno ad attacco radiale...) e le ha cucito un abito personalissimo, diverso da tutti gli scooter in commercio nei primi anni della sua presenza sul mercato (qualche “copia” adesso c’è). Un colpo di testa stilistico-tecnico-meccanico che ha ripagato da subito con numeri di vendita di tutto rispetto, spesso superiori alla “cugina” Africa Twin (a cui un pochino si ispira). A testimonianza che nel nostro Paese i crossover funzionano perché capaci di soddisfare le esigenze di un pubblico diversificato e vasto.
L’X-ADV, poi, di suo estremizza questo concetto, riuscendo ad avere tra i suoi estimatori – e acquirenti – non solo scooteristi ma anche motociclisti veri. Dietro a questo successo ci sono soprattutto la qualità costruttiva che qui è davvero elevata (e si fa pagare cara), l’affidabilità meccanica ed elettronica (nonostante il richiamo per i my 2017 e 2018) e la facilità nel passare da pratico mezzo di mobilità urbana a divertente strumento di piega… e fuoristrada, se si ha dimestichezza con gli sterrati. In questi sei anni di carriera qualche lamentela ha interessato l’X-ADV, ma mai nulla che possa far cambiare idea sul suo possibile acquisto.
La sella è piuttosto alta, larga (sotto i 175 cm si tocca a fatica con entrambi i piedi) e poco imbottita (nel medio-lungo raggio il fondoschiena soffre), lo spazio per i piedi è risicato e il peso non è da “piuma”. Qualità e innovazione però si pagano. Nuovo costa caro e usato pure. Se questo non vi frena, potete puntare a un esemplare della seconda serie (2019-20) per via di un “paio” di migliorie ricevute: è identico nella tecnica, nelle forme (ma ha gli steli forcella neri invece di oro) il motore, sempre da 745 cc e 55 CV, ha il limitatore a 7.500 giri (+900 rispetto al my 2017-2018) mentre l’elettronica guadagna il controllo di trazione e la modalità “G” per la guida offroad (“ballano” 600-700 euro in più rispetto a un 2017-2018).
