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I segreti del motore e della ciclistica della Scrambler 1100

Abbiamo intervistato Claudio Fonti, Vehicle Project Manager della Ducati Scrambler 1100, che ci ha raccontato i segreti della progettazione e del propulsore
1/13 Ducati Scrambler 1100 2018: "base", Sport e Special
Claudio Fonti, Vehicle Project Manager della Ducati Scrambler 1100
A cosa è dovuto il consistente aumento di peso rispetto alla Scrambler 800?
La moto è più pesante perché è cresciuta molto nelle dimensioni e anche nei contenuti. Per esempio abbiamo un telaio con maggiori dimensioni, così come le ruote, un impianto frenante con doppio disco. Considerando la moto con tutti i fluidi e il serbatoio pieno al 90% siamo circa a 210 kg per la Special e 205 kg per la base e la Spor (la Scrambler 800 ne pesa 170).

Dove siete intervenuti per rendere questo motore adatto alla Scrambler?
Ci sono molte modifiche, ma la principale è stata l’introduzione del monocorpo (un solo corpo farfallato al posto del doppio corpo precedente, n.d.r.), che ha permesso sia di rendere la curva di coppia molto più regolare e omogenea, sia di migliorare il design della moto perché risulta molto più compatta grazie al fatto di aver potuto inserire il corpo farfallato, che è da 55 mm di diametro, all’interno dell’airbox. L’altra novità importante è l’introduzione dell’aria secondaria e la doppia candela.

Aria secondaria e doppia accensione si sono rese necessarie per la Euro 4?
Non solo. La doppia candela migliora in generale la combustione e permette di guadagnare qualcosina in termini di potenza all’interno dei restringimenti della Euro 4, ma permette anche di rendere il motore molto più regolare.
1/28 La Scrambler 1100 è spinta da un bicilindrico a L, due valvole, raffreddato ad aria e olio da 1.079 cc e omologato Euro 4. Derivato da quello del Monster 1100, il propulsore è stato rivisitato per privilegiare la facilità di guida
A livello di distribuzione cosa è stato fatto su questo 2 valvole?
Un aspetto fondamentale è la riduzione degli incroci valvola, perché siamo passati dai 39° della Monster 1100 Evo ai 16° della Scrambler 1100.

L’abbiamo provata oggi ed è notevole la maggior regolarità del motore ai bassi regimi. La sensazione è che siano un po’ aumentate le masse volaniche. Non è così?
Già, non l’abbiamo detto in conferenza stampa, ma abbiamo appesantito il volano proprio per questo aspetto.

Tutto questo utilizzo dell’alluminio ha comportato un aumento di peso o non incide rispetto alla plastica?
L’alluminio è comunque un materiale molto leggero e se dimensionato correttamente permette di non avere un aggravio di peso. In ogni caso qui il focus principale non è tanto sul peso e sulle prestazioni pure come per le altre Ducati, quanto sull’estetica. Avevamo come obiettivo quello di avere una moto molto accattivante dal punto di vista del look e molto ben rifinita.

Rispetto ad una Monster, come deve cambiare la ciclistica per essere adatta alla Scrambler?
Serviva una moto meno reattiva della Monster, perché qui abbiamo dovuto tenere bene a mente la stabilità del mezzo. Stiamo parlando di una moto della famiglia Scrambler, quindi una moto amichevole e facilmente utilizzabile da chiunque senza pensieri. L’obiettivo era quello di garantire comunque una buona maneggevolezza, senza dimenticare però caratteristiche come il comfort e la stabilità. Quindi cannotto di sterzo un po' più aperto e avancorsa leggermente maggiore rispetto ad una Monster.

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