- 12 December 2015

Triumph Street Twin 2016: come prima, più di prima

Finalmente rivelati tutti i dati della più piccola delle nuove Bonneville, che abbiamo provato in Spagna. Ma soprattutto scopriamo nel nostro test le eccellenti doti dinamiche e il carattere di un motore completamente nuovo e con tanta personalità

provare per credere

Presentazione insolita, quella della nuova Triumph Street Twin, il modello di accesso alla nuova gamma Bonneville 2016. Di norma si parte con una conferenza stampa, durante la quale viene spiegata per filo e per segno la moto (qui tutte le immagini); ogni dettaglio viene messo in luce e i dati tecnici elencati con perizia. Solo in seguito, farciti di tante nozioni, ci è permesso di salire in sella e iniziare il riding test. ‘Stavolta è successo il contrario. Giunti a Valencia (Spagna) per il press launch della nuova Triumph, ci siamo trovati il manubrio tra le mani di primo mattino, per una scorpacciata di km, curve e tornanti. Solo in seguito, rientrati alla base, ci hanno raccontato qualche dettaglio ancora misconosciuto della moto. Perché? In Triumph non volevano che partissimo con dei preconcetti o dei giudizi costruiti sulla base di freddi dati tecnici. E devo ammettere che hanno fatto bene, perché quando ci hanno detto che la Street Twin ha “solo” 55 CV, ad esempio, quasi non ci credevo. La più accessibile della rinnovata gamma Bonneville ha più di quello che racconta la scheda tecnica. Ha una spinta vigorosa ai bassi e medi regimi, una agilità e una maneggevolezza sorprendenti, un’elettronica di tutto rispetto.

Meno CV, ma più coppia ai medi regimi

Qualcosa, di questa moto, ci era già stato rivelato, ma ora che abbiamo il quadro completo possiamo dire con certezza che non si tratta di una semplice evoluzione: rispetto alla ormai “vecchia” Bonneville si volta pagina. Doveroso partire dal motore: due cilindri verticali, fitta alettatura, carter di generose dimensioni. Direte: come prima. Sì, ma il resto è tutto diverso. Tanto per cambiare c’è il raffreddamento a liquido. Il radiatore, encomiabilmente nascosto tra i due travi discendenti nella parte anteriore del telaio, è di dimensioni contenute perché anche le alette sui cilindri contribuiscono al raffreddamento. Uno strato sotto, ci sono pistoni più piccoli che compiono una corsa più lunga (in totale la cilindrata cresce da 865 a 900 cc), in modo da favorire il tiro ai bassi regimi rispetto all’allungo. E poi vanno su e giù nei cilindri con un’alternanza di 270° anziché 360°: un “passo zoppo” che avvicina il carattere del motore e l’erogazione a quelli di un bicilindrico a V. Forse è un po’ meno fluido, ma è accompagnato (anche con i silenziatori originali) da un sound generoso e coinvolgente, sconosciuto alla Bonneville della precedente generazione. La distribuzione poi, da bialbero diventa monoalbero: più semplice e leggera, tanto non c’è più bisogno di andare a mettere il limitatore in alto. Il fuorigiri è più in basso (7.000 anziché 8.000 giri/min), ma lo sono anche le curve di potenza e coppia massima: ora i rispettivi picchi sono 55 CV a 5.900 giri/min e 80 Nm a 3.200 giri/min. Per la cronaca, prima erano 68 CV a 7.500 giri/min e 68 Nm a 5.800 giri/min. Se sapete leggere i numeri oltre le cifre massime, capirete al volo il cambiamento che è stato fatto: a cosa serve potenza là dove raramente si usa? Meglio tanta schiena ai regimi “utili” ovvero quelli medi. E vi assicuro che questo motore è una vera goduria.

Elettronica per la sicurezza

Merito anche della ricca elettronica: c’è il Ride-by-Wire con il controllo di trazione, iniezione elettronica (ovviamente) con corpi farfallati ben mascherati e l’ABS finalmente di serie. Tutti questi dispositivi non sono troppo invasivi. In frenata bisogna pinzare parecchio per avvertire la presenza dell’ABS e anche il TC interviene solo in caso di perdite d’aderenza importanti, come sul brecciolino o su strisce pedonali bagnate, mentre sull’asfalto umido che abbiamo incontrato durante la prima presa di contatto non è così conservativo e lascia pattinare un pochino la ruota prima di entrare in azione, sempre in maniera comunque graduale. Buona la performance delle gomme, le Pirelli Phanotm che, pur caratterizzate da un disegno del battistrada d’antan, hanno costruzione e mescola moderne, il che garantisce ottimo grip e restituisce una buona sensazione con il fondo stradale.
Il telaio, che ricalca lo schema classico della doppia culla in acciaio con doppio ammortizzatore posteriore, è ridisegnato, ha quote leggermente più compatte (l’interasse scende da 1490 a 1440 mm, così come l’angolo di sterzo è più chiuso, da 27° a 25,1°): ciò si traduce in una maggiore rapidità nei cambi di direzione e una superiore agilità. Il peso, sceso da 209 a 198 kg, fa la sua parte, ma la Street Twin sembra notevolmente più leggera della Bonneville 865, in marcia come nelle manovre da fermo.
1/60 Triumph Street Twin 2016: Nicolò Codognola, di Motociclismo, in azione in Spagna, nei dintorni di Valencia. Qui la Casa inglese ha organizzato il press test. Versione color Nero (Jet Black): 8.950 euro c.i.m.; Rosso (Cranberry Red), grigio (Aluminium Silver), nero opaco (Matt Black) e nero metal Phantom Black: 9.100 euro c.i.m.

Stile classico e inconfondibile

Ho lasciato in fondo lo stile, semplice, ma curato; pratico ed evocativo, interpretazione moderna della tradizione Triumph (guardate le foto in gallery). La Street Twin è una modern classic a tutti gli effetti, e non mancherà di fare breccia nel cuore di molti, in virtù del suo design alla moda, ma anche e soprattutto per le caratteristiche tecniche e dinamiche. Di difetti ce ne sono davvero pochi: un’ergonomia “friendly”, ma un po’ troppo raccolta per chi supera i 180 cm d’altezza; un cambio preciso (a 5 rapporti), ma un po’ secco in scalata quando si guida “allegri”; una sella confortevole e ben conformata, ma con il rivestimento un po’ scivoloso. Insomma, peccati facilmente perdonabili, soprattutto se si guarda il prezzo: 8.950 euro, indicativi chiavi in mano (per la colorazione nera, le altre, ovvero nero opaco, nero metallizzato, rosso e argento, necessitano di 150 euro in più: qui i prezzi anche delle altre nuove Bonneville). Ci sarebbe ancora molto da dire di questa moto, ma vi rimandiamo al fascicolo di Motociclismo di gennaio 2016 per il test completo, che sarà arricchito da approfondimenti e interviste esclusive ai progettisti e agli uomini di Hinckley. Di seguito alcuni elenchi e tabelle che riassumono la moto: colori e prezzi; specifiche dei kit di personalizzazione (qui le foto delle tre versioni), dati tecnici completi e confronti prestazionali tra il nuovo motore e il precedente.

COLORI E PREZZI

  • Nero (Jet Black): 8.950 euro c.i.m.
    Rosso (Cranberry Red): 9.100 euro c.i.m.
  • Grigio (Aluminium Silver) : 9.100 euro c.i.m.
  • Nero opaco (Matt Black): 9.100 euro c.i.m.
  • Nero metal Phantom Black: 9.100 euro c.i.m.
È già possibile pre ordinare nelle concessionarie ufficiali Triumph la Street Twin, ma arriverà a febbraio 2016.

Personalizzazione: gli Inspiration kit

Kit Scrambler
Per una Street Twin dall’animo fuoristrada e con un look inconfondibile. Alcune delle dotazioni sono:
 
  • Sistema di scarico alto Vance & Hines con finitura spazzolata (solo per uso in fuoristrada)
  • Kit di rimozione del parafango posteriore con fanalino posteriore compatto
  • Sella special marrone a coste
  • Manopole marroni a botticella
  • Indicatori di direzione a LED compatti
  • Paracoppa in alluminio spazzolato
 
Kit Brat Tracker
Per una Street Twin più aggressiva e con un stile custom unico. Alcune delle dotazioni sono:
 
  • Silenziatori slip-on Vance & Hines con finitura spazzolata
  • Kit di rimozione del parafango posteriore con fanalino posteriore compatto
  • Sella special nera a coste
  • Indicatori di direzione a LED compatti
  • Manopole nere a botticella
  • Paracoppa con finitura spazzolata
 
Kit Urban
Per una Street Twin dallo stile più casual e con una guida più aggressiva. Alcune delle dotazioni sono:
 
  • Manubrio Ace
  • Silenziatori slip-on Vance & Hines con finitura spazzolata
  • Indicatori di direzione a LED compatti
  • Parabrezza corto fumé
  • Caratteristica borsa laterale singola in cuoio e cotone cerato

SPECIFICHE TECNICHE

Motore e Trasmissione
Tipo Bicilindrico parallelo raffreddato a liquido, 8 valvole, manovellismo a 270°, SOHC
Capacità 900cc
Alesaggio/Corsa 84.6 x 80 mm
Rapporto di compressione 10.55:1
Potenza massima 55 CV / 40.5 kW @ 5900 rpm
Coppia massima 80Nm @ 3230 rpm
Sistema Iniezione elettronica sequenziale Multipoint
Scarico Sistema di scarico 2 in 2 spazzolato con due silenziatori spazzolati
Trasmissione finale Catena X ring
Frizione Assistita, multidisco in bagno d’olio
Cambio 5 rapporti
Telaio
Telaio Culla in acciaio tubolare
Forcellone Doppio braccio in acciaio tubolare
Cerchio anteriore In lega di alluminio, multi razze, 18 x 2.75in
Cerchio posteriore In lega di alluminio, multi razze, 17 x 4.25in
Pneumatico anteriore 100/90-18
Pneumatico posteriore 150/70 R17
Sospensione anteriore Forcelle Kayaba da 41mm, escursione 120mm
Sospensioni posteriori Doppio ammortizzatore Kayaba con precarico regolabile, escursione della ruote posteriore di 120mm
Freni anteriori Disco singolo da 310mm, pinza flottante Nissin a 2 pistoncini, ABS
Freni posteriori Disco singolo da 255mm, pinza flottante Nissin a 2 pistoncini, ABS
Quadro strumenti e funzioni Strumentazione multifunzione LCD, con tachimetro analogico, indicatore di marcia innestata, indicatore livello carburante, indicatore autonomia residua, indicatore manutenzione programmata, orologio, computer di bordo, indicatore dei consumi e indicatore stato del Traction Control.
Comandi posizionati sul manubrio.
La strumentazione è predisposta per il sistema di monitoraggio pressione gomme (TPMS) e per le manopole riscaldate.
Dimensioni e peso
Lunghezza 2090 mm
Larghezza (manubrio) 785 mm
Altezza senza specchietti 1114 mm
Altezza sella 750 mm
Interasse 1439 mm
Angolo di inclinazione 25.1º
Avancorsa 102.4 mm
Peso a secco 198 Kg
Capacità serbatoio 12 L
Consumo di carburante
Velocità costante 90 Km/h: 36.9 Km/L
Velocità costante 120 Km/h: 26.5 Km/L
Misto*: 32.3 Km/L
Emissioni
Standard EUR4: CO2 - 87.0 g/km
Equipaggiamento di serie
ABS, Traction Control, Ride-by-wire, Immobiliser, presa USB, luci posteriori a LED

Motore 900 cc "a liquido" vs 861 cc "ad aria: la coppia

Confronto prestazionale tra il nuovo motore Triumph bicilindrico raffreddato a liquido di 900 cc (linea rossa) e e il precedente 861 "ad aria". Qui i dati della coppia: il fuorigiri è più in basso (7.000 anziché 8.000 giri/min), ma la curva è completamente cambiata: ora il picco è di 80 Nm a 3.200 giri/min. Per la cronaca, prima erano 68 Nm a 5.800 giri/min.

Motore 900 cc "a liquido" vs 861 cc "ad aria: la potenza

Confronto prestazionale tra il nuovo motore Triumph bicilindrico raffreddato a liquido di 900 cc (linea rossa) e e il precedente 861 "ad aria". Qui i dati della potenza: il fuorigiri è più in basso (7.000 anziché 8.000 giri/min), ma anche la curva. Il picco è di "soli" 55 CV a 5.900 giri/min. Per la cronaca, prima erano 68 CV a 7.500 giri/min.
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