La nostra visita al Technology Centre di Royal Enfield

Se pensiamo al marchio Royal Enfield, ci vengono in mente moto dal look classico e ricercato, linee rétro e pulite, senza tanti fronzoli. Moto essenziali, anche a livello tecnico. Non verrebbe da pensare che, dietro a tutto questo, possa esserci un reparto Ricerca e Sviluppo ai massimi livelli, con tecnologia all’avanguardia e investimenti massicci. Royal Enfield ha avuto una vera esplosione nelle vendite, negli ultimi 5-6 anni, dovute essenzialmente al mercato interno Indiano (che vale il 95% del fatturato). Oggi vengono prodotte oltre 800.000 moto all’anno. Che cosa è successo in questo periodo? Sono state lanciati nuovi modelli, basati sul bicilindrico parallelo 650 cc (Interceptor e Continental GT), che hanno rappresentato un salto in avanti nel mondo delle moto “premium” (ma accessibili) per quanto riguarda il mercato indiano. Prima di loro: la Himalayan 410, una moto completamente nuova che ha dato il via ad un segmento che di fatto non c’era: una globetrotter piccola e robusta, dall’impostazione moderna. Proprio questi ultimi modelli, e tutti i futuri progetti, hanno avuto un input decisivo dal nuovo Technology Centre inglese. Un reparto ricerca e sviluppo, nato solo 6 anni fa, voluto dalla Casa madre per avere un confronto diretto con le esigenze del mercato europeo. Ma non abbiamo detto che le vendite sono dovute, per il 95%, al mercato interno? Che bisogno c’era di puntare così tanto all’Europa? Se da un lato, espandersi in un ambiente diverso è sempre e comunque positivo, dall’altro c’è un forte fattore che potremmo definire di “immagine”.

L’Europa è il mercato di riferimento per le moto più prestazionali, tecnologiche e all’avanguardia: avere una forte presenza qui certifica la qualità e da importanza alle moto vendute poi in tutto il mondo. Senza dimenticare che le radici del marchio Royal Enfield sono inglesi e il legame storico, tecnico e stilistico con le origini sono stati fattori fondamentali per il successo in tutti questi anni. Abbiamo avuto dunque la possibilità di visitare il Technology Centre di Lutterworth, vicino Leicester, nel cuore della campagna inglese. E non sono mancatele sorprese. La prima cosa che colpisce è la nuova e modernissima struttura inaugurata solo due anni fa, dopo che la vecchia sede aveva raggiunto la capienza massima. Oggi ci lavorano 160 persone, provenienti da tutto il mondo (spesso arrivano da altre case motociclistiche), ed il numero è in continua espansione. Iniziamo col dire che non si tratta solamente di un centro di ricerca, o un centro stile, dove ci sono solo lavoratori seduti davanti ad un computer. Qui si può costruire e modellare un’intera motocicletta (motore escluso) partendo da zero, realizzare prototipi funzionanti, metterli alla prova nei più severi test su strada e al banco, oltre a dedicarsi a vere “special” e “show bike”. Il grande open space al primo piano è diviso per settori di competenza (motore, telaio, elettronica, design ecc…), ma con un continuo confronto e scambio di idee. Non mancano le sale di video conferenza con l’India, dove sono presenti due Tecnology Centre con le stesse funzioni, ma molto più grandi. Per capire come funziona il processo di realizzazione di un nuovo modello, bisogna tenere presente delle diverse esigenze dei vari mercati; lo sviluppo viene fatto in parallelo tra India e Inghilterra, con continui scambi di informazioni. Ecco un altro motivo per cui il Technology Centre inglese è così importante: qui vengono eseguiti test in ambienti ben diversi rispetto a quelli indiani (gran parte dello sviluppo su strada viene condotto anche in Spagna).

Clima, stato delle strade, stili e condizioni di guida molto lontani tra loro richiedono un approccio dedicato, che alla fine dello sviluppo renderà le moto adatte a soddisfare le esigenze dei motociclisti di tutto il mondo e, di conseguenza, crescerà la qualità del prodotto. Il clima freddo e piovoso inglese, o quello secco e caldo del Sud Europa, determinano una calibrazione delle mappature centralina influenzate da molti fattori differenti. Qui, ad esempio, c’è una sala prova con tre banchi motore, dove è possibile modificare l’umidità dell’aria aspirata che va ad alimentare il motore in esame. Lo stato delle strade indiane è spesso molto dissestato e questo, unito ad un utilizzo della moto prettamente come mezzo di trasporto, determina velocità medie (e massime…) molto ridotte. In Europa troviamo asfalti con coefficienti di attrito ben diversi, strade dal fondo stradale ottimale e velocità medie di utilizzo generalmente più elevate. I biker europei hanno poi uno stile di guida mediamente sportivo. Per questo la ciclistica deve essere in grado di soddisfare esigenze decisamente diverse. Telaio e sospensioni sono studiati e progettati in funzione di tutti questi fattori. Le moto vengono portate al limite nella guida sportiva e si verifica la stabilità anche alla velocità massima; quest’ultimo test viene effettuato sulla pista dell’aeroporto di Bruntingthorpe, proprio di fianco alla sede Royal Enfield, grazie al lunghissimo rettilineo da 3,2 km. Lo sviluppo di un prototipo passa attraverso oltre 50 persone, che vanno a verificare l’affidabilità di ogni componente veicolo su banchi prova e in test dinamici su strada e in pista.

Esiste un banco che simula la guida su fondi dissestati per migliaia di km; prima e dopo il test, vengono misurate (con strumenti laser ad altissima precisione) le quote ciclistiche del prototipo, per verificare al termine se ci siano delle minime deformazioni. Vibrazioni nel lungo periodo, affidabilità dei cavi elettrici, tenuta delle guarnizioni, efficienza dei comandi... da questo punto di vista, le difficili condizioni di guida e ambientali dell’India richiedono mezzi molto robusti, affidabili e semplici da riparare. Doti che sono un pregio per tutti i mercati, a ben vedere. Per ogni nuovo modello, tra India ed Europa, vengono percorsi 100.000 km, e più di 100 ore sono spese ai banchi prova, per un totale di oltre 1.000 test specifici. Ma facciamo un passo indietro. Torniamo alle primissime fasi, quando una nuova moto è ancora un bozzetto su carta. Anzi, carta qui se ne usa ben poco: tutti i designer realizzano disegni e con dispositivi all’avanguardia e, fattore importantissimo, sono a diretto contatto con l’officina dove vengono realizzati i prototipi. Ad illustrarci questi reparti è Filippo Corticelli, designer presso Royal Enfield, uno dei primi assunti in questa avventura. Quando un nuovo progetto disegnato in 3D è pronto, viene proiettato su una speciale parete-schermo in vetro di grandi dimensioni, che poggia direttamente a terra: in questo modo, è possibile visualizzare la moto nelle sue dimensioni reali, come se fosse nella stanza. La resa è così assolutamente realistica. Poi si passa alla parte di officina, dove vengono costruiti i singoli componenti strutturali, tramite due processi principali: la stampa 3D e le lavorazioni di particolari su macchina utensile. La stampante 3D è in grado di utilizzare 5 tipi di plastica diversa a seconda della richiesta. Taluni particolari molto complessi richiedono sostegni specifici, per non far crollare la struttura fino alla fine del processo, che prevede strati sovrapposti. Questi vengono realizzati con una plastica particolare, che poi verrà semplicemente sciolta in acido, lasciando intatto il prodotto desiderato.

Esiste anche una stampante 3D in grado di realizzare oggetti in materiali polimerici, quindi gomma morbida (come le manopole). Per i componenti realizzati su fresa a 5 assi, si utilizza poliuretano espanso con 4 densità diverse, fino al più duro di tutti, l’Ureol, detto anche legno artificiale: permette di creare oggetti così rifiniti, che possono essere verniciati in modo perfetto (anche la verniciatura viene fatta internamente). Per la realizzazione i telai delle moto invece, Royal Enfield si appoggia all’esperienza di Harris Performance (di cui recentemente ha acquisito in toto la proprietà), famosissimo preparatore e telaista britannico che ha ottenuto molti successi in gare su pista, proprio grazie ai suoi prototipi. Assemblato lo scheletro del prototipo, di passa a definire la linea e i volumi. Questo lavoro viene effettuato con il classico clay, l’argilla da modellismo, che riceve una precisa sgrossatura tramite un’enorme centro di lavoro, capace di contenere una moto intera. La finitura superficiale viene poi effettuata a mano e se il risultato non soddisfa, basta aggiungere del nuovo clay e ricominciare. A modello definito, si passa a realizzare un prototipo funzionante da mettere su strada (o meglio, in circuito). Quando anche la messa a punto della ciclistica, la posizione di guida, la posizione dei comandi e tutti gli altri particolari sono stati definiti, non resta che costruire le moto complete, in versione semi-definitiva, pronte per i test di durata e affidabilità. I prototipi in stato avanzato vengono interamente scansionati in 3D tramite un braccio laser con precisione al centesimo di millimetro, tanto che, procedendo alla rilevazione della sella, se ne possono osservare al computer persino le increspature della pelle! Oltre alla parte legata strettamente alla produzione di serie, nelle officine del Technology Centre è nato un reparto dedicato interamente alle customizzazioni: esattamente come i migliori preparatori di special artigianali, qui si può dare sfogo alla propria fantasia e i risultati li abbiamo visti al recente Salone di Milano, allo stand Royal Enfield. Una considerazione finale: durante la nostra visita al Technology Centre abbiamo respirato tantissima voglia di sperimentare. Qui le idee possono essere trasformate in realtà con pochi passaggi, perché ogni procedimento è realizzato internamente. Tutti i lavoratori sono motociclisti appassionati e l’azienda spinge fortemente sulla formazione motociclistica dei dipendenti, fattore più unico che raro. Sembra di trovarsi all’interno di una start up ad alta tecnologia che progetta special curatissime e prototipi esclusivi, ma con alle spalle un colosso industriale prossimo al milione di moto prodotte in un anno.