Suzuki Hayabusa 2021: come va, pregi e difetti

Abbiamo messo alla prova la nuova Suzuki Hayabusa, sia in pista che su strada. Vi diciamo come va, vi raccontiamo la nostra prima presa di contatto e vi diciamo quali sono i pregi e i difetti riscontrati durante il test

1/59

1 di 4

Ritorna un mito: lanciata nel 1999, la Hayabusa arriva ora alla sua terza generazione. Sulla nuova GSX1300R il design è rivisto per migliorare l’efficienza aerodinamica e l’estrazione del calore dalle carene, e le forme morbide del vecchio modello lasciano il posto a linee tese e più moderne, ma lo stile è immediatamente riconoscibile. Sul nuovo modello fanno il loro debutto le alette aerodinamiche, parzialmente nascoste e integrate nella carenatura laterale a doppio strato. Questa soluzione, oltre ad essere studiata per una miglior dispersione del calore, aiuta anche a stabilizzare la moto alle alte velocità. L’impianto fari è di tipo full-LED.

Grosse novità interessano motore ed elettronica. Il quattro cilindri in linea, raffreddato a liquido e con distribuzione a doppio albero a camme in testa, ora omologato Euro 5, mantiene misure vitali e cilindrata della generazione precedente (1.340 cc, con alesaggio e corsa di 81x65 mm), ma cambiano le prestazioni: calano lievemente i valori di potenza (da 197 CV a 9.500 giri/min si passa a 190 CV a 9.700 giri/min) e coppia massima (150 Nm a 7.000 giri/min anziché 155 Nm a 7.200 giri/min), ma c’è più schiena ai medi regimi: ora la Hayabusa ora è più rapida in accelerazione con 3,2” nello 0-100 km/h (prima erano 3,4). Mantenuta a 299 km/h la velocità massima. Sono completamente ridisegnati pistoni, bielle, albero motore, cambio (che lavora su cuscinetti a rulli maggiorati), frizione, camme e valvole (con alzate e timing migliorati); l’impianto di aspirazione (con air box maggiorato da 10,3 a 11,5 litri) e scarico sono riprogettati, insieme alla camera di scoppio, e il sistema di lubrificazione è più efficiente del 54%. Tutto è studiato per accrescere l’affidabilità e la durata dei singoli componenti.

Rivista anche la ciclistica: il telaio si conferma a doppio trave in alluminio, e ad esso è abbinato un forcellone realizzato nello stesso materiale; entrambi sono stati rivisti e alleggeriti. Le sospensioni (forcella a steli rovesciati da 43 mm e monoammortizzatore completamente regolabili, entrambi Kayaba), sono riviste nel setting per garantire maggiore stabilità, senza rinunciare alla maneggevolezza. Nuovi anche i cerchi, a 7 razze; gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Bridgestone Battlax Hypersport S22. L’impianto frenate (con pinze Brembo Stylema a 4 pistoncini e dischi da 320 mm all’anteriore, Nissin al posteriore) è coadiuvato da un sistema ABS di tipo cornering. Inoltre, la potenza frenante è combinata: agendo sulla leva a manubrio, la pressione è ripartita su entrambi gli assi. Per una posizione di guida più confortevole che in passato, il manubrio si trova ora 12 mm più vicino al busto del pilota.

L’ago della bilancia si ferma a 264 kg di peso in ordine di marcia, equamente distribuiti al 50% all’anteriore e 50% al posteriore.

1/23

Una moto che fin dalle sue origini veniva chiamata “la strappabraccia” e che tiene fede alla sua storia. Non è la potenza massima a sconvolgere quanto la spinta ai bassi e medi regimi. Da tre a settemila c'è tutto quanto si possa desiderare da un 4 in linea di grossa cubatura. Come da tradizione, l'aerodinamica è sopraffina e, una volta accucciati dietro il plexiglas bombato non si sente un filo d'aria investire il corpo, eccezion fatta per i gomiti. In circuito emergono alcuni limiti, vuoi per le pedane un po' basse che toccano presto terra in curva, vuoi per un monoammortizzatore che, nonostante sia stato leggermente irrigidito per l'uso in circuito, fatica a reggere la bordata di coppia che investe la ruota posteriore quando si apre con decisione il gas. Il risultato è che si comprime rapidamente e poi lavora tanto basso, lasciando alla gomma, Bridgestone, l'arduo compito di gestire a potenza. E allora il posteriore si muove decisamente. Buona la frenata combinata dotata di cornering ABS Bosch, potente il giusto per i 264 kg della moto, 2 in meno di prima, e ben modulabile con l'unico appunto per una leggera tendenza al raddrizzamento pinzando a moto piegata. Buono il funzionamento del cambio elettronico bidirezionale, preciso anche se con una corsa del pedale leggermente lunga e adeguato il rapporto delle marce: con questo motore è possibile dimenticarsi di cambiare, riprendendo dai 30 km/h anche in quinta marcia senza mai un sussulto e, anzi, con una buona spinta. Eccellente la regolarità del motore scendendo fino a poco oltre i 1.000 giri, mentre avremmo preferito una maggior fluidità nella prima risposta al gas, quando si tocca la manopola dal tutto chiuso con il motore ai medi regimi. L'on-off si avverte e in certe situazioni disturba la fluidità di guida, altrimenti ottima. Così come piace la rotondità nei cambi di direzione (non ci aspettavamo una gazzella, e non lo è, ma nel guidato si lascia condurre senza sforzo) e la precisione dell'avantreno, che disegna la linea voluta con gran rigore. Una moto fuori dal comune, fuori dagli schemi, che allunga le braccia, che diverte ad ogni apertura di gas, ma che non spaventa come spaventavano le prime due generazioni di Hayabusa. È cresciuta, nell'elettronica e nella maturità, perdendo per strada un po' della sua storica "mostruosità". Ma resta unica e ai fan della Hayabusa tanto basta.

1/5

Su strada la moto è molto piacevole. Ha sospensioni favolose, che grazie a una buona taratura copiano tutto e regalano comfort anche su strade malmesse. Le vibrazioni del motore si avvertono dai 4.500 giri/min su serbatoio, pedane e manubrio; in particolare è su quest’ultimo che vorremmo fossero più ridotte, anche perché a quel regime si sta tanto nel misto guidato. Per restare in tema, il propulsore è trattabile, ma usando la mappatura “A” risulta un po' brusco e risente di un leggero effetto on-off. Su strada pensiamo che la mappatura “B” sia la migliore: offre tanta spinta, ma anche dolcezza nell’erogazione. Ogni mappa, inoltre, è associata a un particolare setting di TC, anti-impennata, ecc. Il tutto può essere cambiato a piacere settando personalmente le tre mappe customizzabili dal pilota. Dunque, se in pista l’Hayabusa mostra qualche limite, su strada, anche con asfalto malmesso, si tratta di una moto godibile e divertente.

1/5
Lunghezza2.180 mm
Larghezza735 mm
Altezza1.165 mm
Interasse 1.480 mm
Luce a terra125 mm
Altezza sella800 mm
Peso in o.d.m.264 kg
MotoreQuattro cilindri in linea, raffreddato a liquido, DOHC
Alesaggio x corsa81.0 mm x 65.0 mm
Cilindrata1,340 cc
Rapporto di compressione12.5:1
Trasmissione6 rapporti in presa continua
Inclinazione cannotto di sterzo, avancorsa23° 00’/ 90mm
Freni

Anteriore: Brembo Stylema, 4 pistoncini, due dischi, ABS.

Posteriore: pinza Nissin a pistoncino singolo

Pneumatici

Anteriore: 120/70ZR17M/C (58W),tubeless.

Posteriore: 190/50ZR17M/C (73W),tubeless

Capacità serbatoio20.0 L

I video di MOTOCICLISMO

Guarda tutti i video di MOTOCICLISMO >>
© RIPRODUZIONE RISERVATA