Al posteriore la parte strutturale è rimasta simile al precedente D212 GP Pro, mentre anche in questo caso le dimensioni sono cresciute: maggiorati sia la larghezza, sia il diametro. Variato poi il profilo che ora appare più a punta per facilitare i cambi di direzione. Sempre al posteriore è presente la tecnologia HTC (Heat Control Technology), studiata per controllare il surriscaldamento. Sopra la carcassa ci sono due strati di mescola. Quello più esterno, che lavora a contatto con l’asfalto, è molto resistente; quello intermedio, più interno, può essere variato per ottimizzare le temperature di esercizio rispetto alle condizioni e tipologie di tracciato. Il disegno degli intagli è stato totalmente rivisto con lo scopo di ottimizzare il tempo di warm-up e fornire la massima aderenza. Sia all’avantreno, sia al retrotreno, gli pneumatici hanno una fascia centrale con mescole specifiche per incrementare stabilità e trazione. Sulle spalle, invece, l’attenzione è rivolta al grip in curva e alle sensazioni di feeling e sostegno necessarie per spingere al limite. Tre le varianti di mescola all’anteriore, semplicemente denominate 1, 2 e 3. La 1 (molto morbida) è un prodotto usato principalmente nelle gare su strada. Sui circuiti normalmente si utilizzano la 2 o la 3 (la più dura), a seconda delle preferenze del pilota e delle condizioni climatiche. Al posteriore ci sono, invece, ben quattro tipi (0, 2, 3, 4), anche in questo caso dalla più morbida alla più dura. La 3 (disponibile solo nella misura 180/60 ZR17), ha la particolarità di essere stata studiata appositamente per contenere molto la temperatura d’esercizio per merito di uno specifico compound. Molto utile quando ci si avvicina ai 60 °C sull’asfalto.
