Naturalmente, se la consideriamo una proposta più che valida è per via del fatto che è anche piacevole da guidare. Peso, volumi, ingombri, tutto è di proporzioni gratificanti e generose ma senza eccessi. Con lei, un pilota alto 1,75 m tocca terra saldamente (la sella è a 815 mm dal suolo, una quota eccellente per la categoria) e le manovre a motore spento si eseguono disponendo di una normale padronanza. Parliamo di una globetrotter di 202 kg “veri” a vuoto, valore interessante (inferiore di 4 kg a quello della 500) che a livello di gestione la colloca più vicina alla Honda CB500X (185 kg a vuoto con sella a 840 mm da terra) che alla Benelli TRK 502 X (232 kg a vuoto, sella a 870 mm). In movimento è comoda è brillante il giusto.

La triangolazione è azzeccata e piacevole sia nei trasferimenti sia tra le curve, al netto di una distanza tra piano di seduta e pedane (505 mm rilevati tra l’uno e le altre) che obbliga chi supera 1,85 m di altezza a rannicchiare un po’ troppo le gambe. La TRK offre alla stessa voce 55 mm di agio in più. La sella è accogliente e la protezione aerodinamica è più che buona: col “plexi” nella posizione alta è solo il casco a essere un po’ esposto ma l’aria che arriva non è vorticosa. A 130 km/h si fila senza alcuna noia e anche viaggiando molto più spediti (si sfiorano 200 km/h indicati!) la situazione è largamente accettabile. La sola parte spiacevole del macinare chilometri con la nuova DSX è la convivenza con vibrazioni che oltre i 4.000 giri/min sono piuttosto intense. Lo sono in particolare in accelerazione e rilascio e si sentono solo poco meno a gas costante. Interessano tutti i punti di contatto moto-pilota e, in alcuni transitori, rendono fastidiosamente rumoroso il supporto del parabrezza. Quella dei 4.000 giri/min, per inciso, è una soglia oltre la quale si rimane spesso con un motore di questa cilindrata, con queste performance. Ragionavamo prima sul fatto sia naturale esistano aspetti migliorabili, quando un prodotto offre moltissimo in relazione al suo prezzo. Delle vibrazioni abbiamo detto ed esistono alcuni altri aspetti ai quali la Valico cede il passo alla migliore concorrenza. Il gruppo frizione-cambio è migliorabile. Non si può dire funzioni male perché comportandosi in modo diligente (tirando la leva della frizione fino al manubrio e spingendo sul pedale fino al termine della sua escursione) tutto va come deve. Ciò non toglie esistano sul mercato trasmissioni impeccabili anche se trattate con meno riguardo, quando per esempio si guida in modo sportivo e si velocizzano le cambiate utilizzando la leva sinistra per solo una parte della sua escursione e “appoggiando” soltanto le marce con l’avampiede. Questo mood la nostra Voge non lo gradisce proprio, capita il cambio si impunti o esca la marcia.

Segnaliamo poi la scarsa leggibilità diurna del display, la totale somiglianza delle due mappature di erogazione disponibili e un impianto frenante anteriore dal quale vorremmo più mordente, dato che per ottenere le decelerazioni intense di cui è capace è necessario utilizzare più dita sulla leva.

Il quadro resta come detto quello di una globetrotter nel complesso assai interessante. Per esempio, il motore risulta piacevolmente vispo pur rispettando i vincoli che lo rendono conforme all’utilizzo con patente A2. È piuttosto “pieno” ai bassi e medi regimi e convincente agli alti, contribuendo a rendere appagante la guida. Tale sensazione di vivacità è certificata da vari numeri rilevati dal nostro centro prove. Con 180 km/h di velocità massima, 5,5” nell’accelerazione 0-100 km/h, 14,1” nell’accelerazione 0-400 m e 7,3” nella ripresa 90-130 km/h in ultima marcia, la Valico 525 è ben più veloce sia della “vecchia” 500 (163 km/h, 6,0”, 14,6” e 8,1” nelle stesse prove) sia della Benelli TRK 502 X (153 km/h, 6,8”, 15,3” e 9,6” per lei).

Tiene testa anche alla leggera Honda CB500X, la quale ha fatto registrare rispettivamente 165 km/h, 5,5”, 14,3” e 7,2”. Questo, senza presentare chissà quale conto al benzinaio. L’abbiamo guidata per circa 500 km tra autostrada e “misto” senza risparmiarci percorrendo mediamente 21 km/l, risultato interessante che relazionato alla capacità del serbatoio di 17,8 litri consegna tra la mani una autonomia teorica di 375 km.
Da parte sua, la ciclistica si fa apprezzare più che altro per il rigore direzionale. Quella di una certa “rotondità” nei cambi di direzione e negli ingressi in curva è una caratteristica diffusa nel mondo delle globetrotter e la Valico non fa eccezione. In qualche modo, sarebbe forse lecito aspettarsi da una “cinquecento” una miglior reattività - ma va riconosciuto nel suo caso che si parla di una moto piccola solo nella cilindrata, dotata oltretutto di cerchi a raggi. È comunque piacevole e, soprattutto, a suo agio su ogni percorso. Nello stretto mostra una apprezzabile capacità di disegnare traiettorie efficaci e nei tratti scorrevoli mantiene la linea impostata con buona precisione. Cerchio anteriore da 19” e sospensioni con escursione abbondante, inoltre, fanno sì che la guida risulti naturale e soddisfacente anche dove l’asfalto è scassato, mostrandosi allo stesso tempo all’altezza della situazione dove la pavimentazione è ottimale.

La Voge Valico 5252DSX è già disponibile presso i rivenditori al prezzo di 6.540 euro c.i.m.* ma attualmente in promozione a 6.240 euro c.i.m* nelle colorazioni Avio Blue e Sparkling Grey.

*I prezzi presenti in questo articolo sono da considerarsi con la formula "chiavi in mano", comprensiva di "messa in strada", che Motociclismo quantifica in 250 euro.