10 October 2003

Suzuki SV 1000

La naked che mancava

Tutta nuova


Con il rinnovamento della piccola SV 650, Suzuki ha presentato anche la versione di 1000 cc. La naked di questa prova, meno sportiva della S, ne mantiene il poderoso bicilindrico di 996 cc ad iniezione elettronica. Ciclistica equilibrata e piacere di guida la rendono desiderabile per un utilizzo ad ampio spettro. Costa 9.150 euro chiavi in mano.

Oggi chi desidera una naked 1000 ha una scelta in più. E che scelta. Il segmento è affollato, le concorrenti sono tante, a 2 ed a 4 cilindri, ma sportivissime o versatili hanno in comune una cosa: costano più della SV 1000. Con  euro 9.150 euro ci si porta a casa una “nuda” da 120 CV (dichiarati), telaio e forcellone in alluminio ed estetica piacevole.
Le prestazioni sono di tutto rilievo ed allineate alle migliori concorrenti: 248 km/h la velocità massima (ma bisogna veramente “spalmarsi” sul serbatoio), 11,289 secondi servono a coprire i 400 metri con partenza da fermo e poco meno di 13 secondi occorrono nella prova di ripresa, sempre sui 400 metri, accelerando in sesta marcia da 50 km/h. Un bel biglietto da visita.
Le credenziali sono quindi da sportiva ma la SV 1000 sposa la causa della naked versatili e lo fa con convinzione non essendo semplicemente la ve rsione “S” spogliata della mezza carena. Le differenze ci sono ed anche piuttosto importanti ma non riguardano mo tore e telaio, quanto piuttosto le quote della ciclistica. Il forcellone è più lungo di 15 mm e cambiano i valori dell’inclinazione del cannotto di sterzo, da 24,5° a 25°, dell’avancorsa, da 98 a 107 mm e dell’interasse (1.445 mm).
Le modifiche sono state apportate dare il corretto equilibrio ad assetto e distribuzione dei pesi, vista l’assenza di mezza carena, il manubrio alto e quindi la posizione di guida meno caricata sull’avantreno perché si guida con il busto quasi eretto. Le pedane sono invece piuttosto alte ed arretrate, pur senza divenire scomode, per agevolare la condotta sportiva.
Nella prova al banco abbiamo registrato 106 CV alla ruota a 9.250 giri e 9,16 kgm a 7.500 giri, sempre alla ruota.
Vediamo come si comporta su strada.

Come va



La sella è ben imbottita ed abbastanza comoda e l’inserimento delle gambe negli incavi del serbatoio è naturale. Il passeggero può contare sul solido maniglione-spoiler ma sta seduto più in alto del pilota e quindi sul veloce deve “accucciarsi” sulla sua schiena per non ricevere troppa aria.
La strumentazione con contagiri analogico e display lcd per tachimetro e contakm è moderna nel disegno ma abbastanza imprecisa: a 130 indicati si è in realtà a 120 km/h effettivi ed il contagiri contribuisce a gasare il pilota indicando lo “stacco” del limitatore a 13.000 giri (circa 10.000 reali).
L’impressione di compattezza che si ha osservandola viene in parte meno una volta in sella ma è sufficiente percorrere pochi chilometri per scoprire una piacevole sensazione di padronanza del mezzo.
La maneggevolezza è notevole e solo nelle manovre di parcheggio si avverte il peso di quasi 205 kg. L’avantreno conferisce grande agilità nella guida e tutto riesce facile perché la frizione è morbida (e resistente), il cambio preciso (ma non morbidissimo), l’angolo di sterzo molto buono, il motore molto trattabile e dall’erogazione fluida.
Dalla classica prova di ripresa in sesta marcia da 2.000 giri esce a pieni voti, senza strappi fastidiosi o vibrazioni eccessive. Inoltre è davvero ridotta la rumorosità meccanica.
Nella marcia autostradale l’unico limite è l’assenza di riparo aerodinamico e così oltrepassare la velocità Codice per lungo tempo si scontra con l’oggettiva fatica nel tenere medie elevate.
In questi frangenti la stabilità è buona ma l’alleggerimento dell’avantreno è inevitabile al salire della velocità, anche per effetto della trazione esercitata dal pilota sul manubrio per contrastare il vento della corsa.
Grande divertimento sulle strade extraurbane.
Anche nei tornanti stretti la famosa “marcia in più” non crea scompensi o buchi di erogazione ed anzi aiuta a guidare fluidi e con buon ritmo, divorando una curva dopo l’altra con naturalezza.
Efficaci i freni, aiutati nelle staccate più decise anche dal sistema antisaltellamento applicato alla frizione.
La tenuta di strada è di alto livello ed i Michelin Pilot di primo equipaggiamento offrono appoggio sicuro in tutte le situazioni e comunque le sospensioni sono completamente regolabili, permettendo a chiunque di trovare la taratura più adatta alle proprie esigenze.

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