Suzuki SV 1000
Tutta nuova
Con il rinnovamento della piccola
SV 650, Suzuki ha presentato anche la versione di 1000 cc. La naked di
questa prova, meno sportiva della S, ne mantiene il poderoso bicilindrico
di 996 cc ad iniezione elettronica. Ciclistica equilibrata e piacere di
guida la rendono desiderabile per un utilizzo ad ampio spettro. Costa 9.150
euro chiavi in mano.
Oggi chi desidera una naked 1000
ha una scelta in più. E che scelta. Il segmento è affollato, le concorrenti
sono tante, a 2 ed a 4 cilindri, ma sportivissime o versatili hanno in
comune una cosa: costano più della SV 1000. Con euro 9.150
euro
ci si porta a casa una “nuda” da 120 CV
(dichiarati), telaio
e forcellone in alluminio ed estetica piacevole.
Le prestazioni sono di tutto rilievo ed
allineate alle migliori concorrenti: 248 km/h la velocità massima
(ma bisogna veramente “spalmarsi” sul serbatoio), 11,289
secondi
servono a coprire i 400 metri con partenza da fermo e poco meno
di 13 secondi occorrono nella prova di ripresa, sempre sui
400 metri, accelerando in sesta marcia da 50 km/h. Un bel biglietto da
visita.
Le credenziali sono quindi da sportiva
ma la SV 1000 sposa la causa della naked versatili e lo fa con
convinzione
non essendo semplicemente la ve
rsione
“S” spogliata della mezza carena.
Le differenze ci sono ed anche piuttosto importanti ma non riguardano
mo
tore
e telaio, quanto piuttosto le
quote della ciclistica. Il forcellone è più lungo di 15 mm
e cambiano i valori dell’inclinazione del cannotto di sterzo, da
24,5° a 25°, dell’avancorsa, da 98 a 107 mm e
dell’interasse
(1.445 mm).
Le modifiche sono state apportate dare
il corretto equilibrio ad assetto e distribuzione dei pesi, vista
l’assenza
di mezza carena, il manubrio alto e quindi la posizione di guida
meno caricata sull’avantreno perché si guida con il busto quasi
eretto.
Le pedane sono invece piuttosto alte ed arretrate, pur senza
divenire scomode, per agevolare la condotta sportiva.
Nella prova al banco abbiamo registrato
106 CV alla ruota a 9.250 giri e 9,16 kgm a 7.500 giri, sempre
alla ruota.
Vediamo come si comporta su strada.
Come va
La sella è ben imbottita ed abbastanza comoda
e l’inserimento
delle gambe negli incavi del serbatoio è naturale. Il
passeggero
può contare sul solido maniglione-spoiler ma sta seduto più
in
alto del pilota e quindi sul veloce deve “accucciarsi” sulla sua
schiena per non ricevere troppa aria.
La strumentazione con contagiri analogico e display lcd per tachimetro
e contakm è moderna nel disegno ma abbastanza imprecisa:
a 130 indicati si è in realtà a 120 km/h effettivi ed il contagiri contribuisce
a gasare il pilota indicando lo “stacco” del limitatore a 13.000
giri
(circa 10.000 reali).
L’impressione di compattezza che si ha osservandola viene in parte
meno una volta in sella ma è sufficiente percorrere pochi chilometri per
scoprire una piacevole sensazione di padronanza del mezzo.
La maneggevolezza è notevole e solo nelle manovre di parcheggio
si avverte il peso di quasi 205 kg. L’avantreno conferisce
grande
agilità nella guida e tutto riesce facile perché la frizione è
morbida
(e resistente), il cambio preciso (ma non morbidissimo),
l’angolo
di sterzo molto buono, il motore molto trattabile e dall’erogazione
fluida.
Dalla classica prova di ripresa in sesta marcia da 2.000 giri esce a pieni
voti, senza strappi fastidiosi o vibrazioni eccessive. Inoltre è davvero
ridotta la rumorosità meccanica.
Nella marcia autostradale l’unico limite è l’assenza di
riparo
aerodinamico e così oltrepassare la velocità Codice per lungo tempo
si scontra con l’oggettiva fatica nel tenere medie elevate.
In questi frangenti la stabilità è buona ma l’alleggerimento
dell’avantreno è inevitabile al salire della velocità, anche per
effetto
della trazione esercitata dal pilota sul manubrio per contrastare il vento
della corsa.
Grande divertimento sulle strade extraurbane.
Anche nei tornanti stretti la famosa “marcia in più” non crea
scompensi
o buchi di erogazione ed anzi aiuta a guidare fluidi e con buon ritmo,
divorando una curva dopo l’altra con naturalezza.
Efficaci i freni, aiutati nelle staccate più decise anche dal sistema
antisaltellamento applicato alla frizione.
La tenuta di strada è di alto livello ed i Michelin Pilot
di primo equipaggiamento offrono appoggio sicuro in tutte le situazioni
e comunque le sospensioni sono completamente regolabili, permettendo
a chiunque di trovare la taratura più adatta alle proprie esigenze.