“Unico obbiettivo: la miglior performance in pista”

Nel 2017 ci sarà il rilancio Suzuki. Almeno a vedere il gran numero di novità presentate a Colonia e Milano e a sentire le parole dei dirigenti. La moto più attesa è la nuova maxi sportiva GSX-R1000: in questa intervista, l’ingegnere capo Shinichi Sahara spiega certe scelte tecniche controcorrente rispetto alla concorrenza

Futuro all’insegna della sportività

Suzuki rialza la testa in grande stile e lo fa con una mole impressionante di novità presentate alle edizioni 2016 di Intermot e Eicma. Dalla GSX-S125 alla V-Strom 1000, dal Burgman 400 alla GSX250R: cliccate sui link per tutte le novità di Colonia e Milano, ma non c’è dubbio che quella che ha fatto più battere il cuore degli appassionati sia stata la GSX-R1000 2016, presentata in Germania anche in versione R e in arrivo a maggio. Il vice presidente di Suzuki Italia ce l’aveva detto che il futuro di Suzuki sarà all’insegna della sportività, e il clima di fiducia era stato ribadito da Toshihiro Suzuki (presidente & CEO Suzuki Motor Corporation), che prevede un successo pari a quello che ha arriso a Yamaha negli ultimi anni.
 
A proposito della maxi sportiva di Hamamatsu, abbiamo chiesto all’ingegnere capo, Shinichi Sahara, di raccontarci la genesi della moto, di spiegarci la filosofia che ha improntato la progettazione, soprattutto in relazione a certe soluzioni tecniche diverse da quelle adottate dalla concorrenza. Ecco cosa ci ha risposto.

“fasatura come la motoGP”

Nasce da un foglio bianco o è un’evoluzione del vecchio modello?
È una moto completamente nuova.
 
Avete preso in considerazione altre configurazioni di motore, come per esempio il V4, o non avete mai avuto dubbi sul quattro-in-linea?
Nessun dubbio. È un motore sul quale abbiamo una grande esperienza.
 
Perché avete applicato la fasatura variabile solo all’aspirazione?
Nei test abbiamo provato varie soluzioni, compresa la fasatura variabile sullo scarico, però ha poca influenza sulle prestazioni. Al contrario, sul lato aspirazione ha un effetto rilevante.
 
L’avete sviluppato per aumentare le performance o vi aiuta a rientrare nei limiti di emissioni imposti dalle normative?
Il suo effetto è del 100% a favore delle performance.
 
Concorrenti come Honda Fireblade e Yamaha R1M usano sospensioni elettroniche adattive. Perché voi avete sospensioni tradizionali?
La priorità del progetto è stata l’efficacia in pista, e queste nuove Showa al momento sono le sospensioni più performanti. In futuro probabilmente le sospensioni a controllo elettronico miglioreranno e diventeranno imprescindibili, ma per ora queste Showa sono il top.
 
Molte supersportive hanno una gomma posteriore di misura 200/55, mentre voi avete una 190/55. Come mai questa scelta?
Ogni gomma ha i suoi vantaggi e svantaggi. Una gomma più grossa è più pesante. Abbiamo provato diverse misure valutando maneggevolezza, grip, accelerazione: la 190/55 è quella che offre le migliori performance.
 
Quanto è più veloce nel tempo sul giro rispetto alla vecchia versione?
Siamo oltre 4 secondi.
 
Avete travasato la vostra esperienza MotoGP sulla nuova GSX-R?
Sì, la fasatura variabile è la stessa che utilizziamo in MotoGP, e pure il comando valvole con bilancieri a dito è simile. La gestione ride-by-wire dell’acceleratore e le logiche di lavoro del controllo di trazione arrivano da lì.
 
Ora che avete una supersportiva così performante, parteciperete al Mondiale SBK?
Ci stiamo ancora ragionando. Io certamente lo spero, mi piacerebbe.

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