Suzuki GSX-R 750

Suzuki crede nella tradizione e non rinuncia alla sua mitica GSX-R 750. Ora che la 1000 ha preso il suo posto nelle competizioni, la 750 si ripropone come valida alternativa sia alle 600, leggere ma poco potenti, sia alle sbk, potentissime ma per piloti esperti. La ricetta è semplice ed efficace: dimensioni contenute, equilibrio dinamico, e motore pieno.

Partiamo dalla fine: il prezzo. Prendete i 13.402 euro necessari ad acquistare la GSX-R 1000 e toglietene 1.659. Oppure aggiungete la stessa cifra ai 10.084 euro che occorrono per portarsi a casa la GSX-R 600. Il risultato è lo stesso: 11.743 euro, il prezzo della nuova GSX-R 750.
Esattamente a metà tra i due estremi, nel prezzo come nella cilindrata.
La nuova settemmezzo si distingue a fatica dalla sorella di 600 cc, ed è questo il vero limite di questa supersportiva: la linea è pressoché identica; comune a tutte e due le versioni, infatti, il nuovo disegno del frontale con il gruppo ottico assottigliato a favore delle prese d’aria avvicinate ed ampliate.
Anche nella vista laterale 600 e 750 si somigliano molto, con il sottile codino sparato verso l’alto. Solo la colorazione, dove il blu prende il posto del bianco, le rende identificabili a prima vista. Anche passando ai componenti della ciclistica le analogie continuano. La forcella upsidedown con steli da 43 mm e l’impianto frenante con pompa e pinze radiali sono comuni ai due modelli, così come il forcellone con capriata di irrigidimento.
Nuovo, e più stretto, il telaio, con i travi in estruso di alluminio, le cui quote non sono improntate alla ricerca estrema dell’agilità; i 1.400 mm di interasse sono piuttosto “abbondanti”, ma l’inclinazione del cannotto di 23,15° e l’avancorsa contenuta in 93 mm bilanciano la situazione.
Se la ciclistica è nuova, anche per il motore gli interventi sono stati sostanziali. Le novità si concentrano principalmente sulla testata, dotata ora di valvole in titanio. I nuovi alberi a cammes sono più leggeri e determinano un diagramma di movimento delle valvole più radicale, reso possibile dal minor peso di queste ultime. Anche i pistoni sono stati alleggeriti, attraverso la riduzione del mantello, e ora stabiliscono un rapporto di compressione di 12,3:1, lievemente più elevato che in precedenza. Come per il motore da 600 cc, l’alimentazione ad iniezione elettronica è affidata ad un gruppo a 4 farfalle, da 42 mm, comandate dall’acceleratore e doppiate da altrettante farfalle gestite da una centralina a 32 bit che legge un nutrito numero di parametri motore e ottimizza l’erogazione.
Lo scarico, con i collettori in acciaio inox, integra nel silenziatore in alluminio il catalizzatore a due vie. Da rimarcare l’adozione di paratie interne in titanio per un abbattimento ottimale delle emissioni sonore senza penalizzare eccessivamente il peso del terminale. Questi interventi conducono ad una potenza massima dichiarata di 148 CV a 12.800 giri.

Una volta in sella si apprezza la compattezza generale della nuova Suzuki che garantisce una buona abitabilità a piloti di taglie diverse. Unici nei la protezione aerodinamica limitata e la posizione delle pedane, troppo avanzate per essere convenientemente sfruttate nella guida in pista.
Per il resto il quadro è positivo, con la zona di congiunzione tra sella e serbatoio sufficientemente rastremata per non interferire con gli spostamenti del pilota ed i semimanubri correttamente angolati.
La strumentazione è ben leggibile e ripropone uno schema ormai classico; contagiri analogico e display digitale multifunzione per informare adeguatamente il pilota. Interessante la spia di cambiata, regolabile a piacimento con intervalli di 500 giri tra i 7.000 e i 14.000, che però pecca di visibilità in pieno sole.
In movimento colpisce positivamente la dolcezza di tutti i comandi, cambio per primo, e la regolarità dell’erogazione. Anche nel traffico cittadino si procede a 2.000 giri con un filo di gas senza dover patire irregolarità di alcun genere.
E’ proprio aprendo il gas dai regimi più bassi che le differenze con la sorellina diventano evidenti; l’erogazione è subito corposa e il contagiri sale velocemente verso le zone più alte. Attorno agli 8.000 giri c’è l’unico, vero percettibile cambio di carattere. Il rumore allo scarico diventa metallico e i 14.500 giri del limitatore si raggiungono rapidamente anche nelle marce più lunghe, col contorno di qualche vibrazione alle pedane oltre i 10.000.
Tutto questo si traduce su strada in una guida scorrevole e rilassante, oltre che più divertente, rispetto ad una 600 per il minor uso che occorre fare del cambio e segna punti a favore anche rispetto alle strabordanti 1.000 che già a 5.000 giri sono in grado di mettere in crisi il pneumatico posteriore in uscita di curva.
In pista la situazione è almeno altrettanto positiva. Emergono le grandi qualità della ciclistica, che riesce a combinare una ottima stabilità e un’ apprezzabile maneggevolezza. L’avantreno ha perso quella nervosità delle versioni precedenti ed è diventato rigoroso timone anche alle andature più elevate.
Non c’è traccia della tendenza all’impennata che rendeva difficili le accelerazioni in uscita dalle varianti più lente, a vantaggio di una guida “pulita”. Tutto questo non è stato pagato con una diminuzione della maneggevolezza, anzi. La maggior confidenza che ispira il telaio porta, infatti, ad essere più decisi nelle rapide inversioni di inclinazione sicuri di non dover poi gestire reazioni indesiderate.
Collaborano attivamente a questo quadro le sospensioni, regolabili in tutti i sensi, tarate al meglio per l’uso stradale ma ottime anche in pista, con pochi adattamenti, per la resistenza alla fatica che consente di inanellare lunghe serie di giri tirati senza problemi.
L’impianto frenante è da riferimento per potenza e modulabilità permettendo, con la collaborazione di telaio e forcella, di protrarre la decelerazione fin dentro la curva senza eccessive perturbazioni dell’assetto.

Il motore obbliga ad un discorso più articolato. L’erogazione pulita e la ampia fascia di utilizzazione ne fanno sicuramente un’unità adatta anche a chi non è un assiduo frequentatore di autodromi. Risulta, infatti, non troppo esigente in termini di precisione di guida e aiuta ad uscire dalle curve anche se lo si fa scendere di regime un po’ più del lecito.
In questo senso la confidenza che garantisce rispetto ad un 600 è nettamente maggiore; permette così di concentrarsi sulle traiettorie e sulla bontà della ciclistica senza doversi occupare costantemente di tenerlo nella fascia più favorevole di erogazione.
Discorso diverso se si cerca il tempo. In questo caso la ciclistica continua a dimostrarsi all’altezza, con velocità di percorrenza delle curve di valore assoluto e impegno fisico contenuto, ma diventa obbligatorio sfruttare il propulsore tra i 10.000 e i 14.000 giri. Operazione non semplicissima che obbliga a un uso intenso del cambio e a una certa circospezione con la manopola del gas, data la abbondante cavalleria a disposizione in quest’arco di giri. Se però si è abbastanza smaliziati da gestire il propulsore a questi regimi, il premio è una moto efficacissima che all’agilità del 600 accoppia doti motoristiche che, all’atto pratico, non fanno rimpiangere una maxi nemmeno sul veloce.
Insomma, Suzuki ha deciso di connotare la sua GSX-R 750 come una 600 “anabolizzata” piuttosto che come una 1.000 “piccola”; dopo averla provata non possiamo darle torto.
La maggior coppia rispetto alle moto di categoria inferiore aiuta gli amatori mentre la maggior sostanza in alto gratifica i pistaioli più incalliti e garantisce prestazioni di valore, come testimoniano gli oltre 285 Km/h indicati che abbiamo visto alla staccata della prima variante di Monza.  La GSX-R 750 è una valida alternativa sia alle 600 che alle 1000, a suo agio su strada, grazie alla buona coppia, come in pista, dove non mancano i cavalli per “battagliare” anche con le 1000.

LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, quattro cilindri in linea frontemarcia, alesaggio per corsa 72x46 mm, cilindrata 749 cc, rapporto di compressione 12:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a catena laterale, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale, raffreddamento a liquido, potenza max 148 CV (108,8 kW) a 12.800 giri, coppia max 8,8 kgm (86,3 Nm) a 10.800 giri.
Alimentazione: iniezione elettronica; capacità serbatoio carburante 17 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale. Impianto elettrico: batteria 12V-9Ah.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,857 (78/42); secondaria a catena, rapporto 2,529 (43/17). Cambio a 6 marce; valore rapporti: in prima 2,875 (39/14); in seconda 2,052 (39/19), in terza 1,681 (37/22), in quarta 1,450 (29/20), in quinta 1,304 (30/23), in sesta 1,181 (26/22).
Telaio: doppio trave in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 23°25’, avancorsa 93 mm.
Sospensioni: anteriore forcella rovesciata con steli da 43 mm regolabile nell’idraulica in estensione e compressione e nel precarico molla, escursione ruota 120 mm; posteriore forcellone oscillante con ammortizzatore idraulico regolabile
nell’idraulica in compressione ed estensione, escursione ruota 130 mm.
Ruote: cerchi in lega leggera, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”; pneumatici Bridgestone BT014, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17.
Freni: anteriore a doppio disco da 300 mm con pinza radiale a 4 pistoncini; posteriore a disco singolo da 220 mm con pinza a un pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.055, larghezza 715, altezza 1.150, interasse 1.400, altezza sella 825, peso a secco 163 kg. Prestazioni: velocità max nd.
Manutenzione
Tagliando: programmato ogni 6.000 km. Lubrifi cazione: olio raccomandato Motul 5100 4T SAE 10W-40; sostituzione ogni 6.000 km.
Distribuzione:
gioco valvole: da controllare ogni 24.000 km.
Pneumatici: pressione di gonfi aggio, ant 2,5 bar, post 2,5 bar.
Gamma colori:
bianco/blu, grigio/rosso, giallo/nero. Inizio vendite: aprile 2004.
Garanzia: 2 anni con chilometraggio illimitato.
Prezzo: 11.743 euro chiavi in mano.
Optional e prezzi (euro Iva inclusa): tappo serbatoio con logo Suzuki (118 euro), tamponi paracarena con logo Suzuki (43), supporto arretramento pedane (150), cavalletto in alluminio (132), sella ribassata (55), ganci per bagaglio (51).


Rilevamenti strumentali
Peso senza carburante: (dichiarato163 kg a secco) 186,0 kg
Distribuzione del peso: 95,0 kg ant,91,0 kg post
Peso a pieno carico: 278,0 kg
Distribuzione del peso: 135,2 kg ant,142,8 kg post
Consumo urbano: 15,3 km/litro
Consumo extraurbano: 16,4 km/litro
Consumo a 130 km/h: 16,9 km/litro
Consumo massimo: 9,0 km/litro
Accelerazione 400 metri con partenza da fermo
10,667 sec
La prestazione in accelerazione è leggermente peggiore di quella della precedente versione, tuttavia non è molto lontana dalle nuove 1000 supersportive.
Ripresa in 6a da 50 km/h
12,876 sec
Le ottime doti di progressività del propulsore Suzuki si traducono in una prova maiuscola in ripresa dove viene abbassato di ben 6 decimi il tempo della precedente versione. Nessuna 600 sa fare tanto e pure la Honda CBR1000RR ottiene un tempo peggiore.
Scarto al tachimetro
Indica 50, effettiva 46,9 km/h
Indica 90, effettiva 84,2 km/h
Indica 130, effettivae 119,8 km/h
Indica 295, effettiva 269 km/h
Potenza max alla ruota 124,21 CV a 12.750 giri
Potenza max all’albero (dichiarata148 CV a 12.800 giri) 136,14 CV a 12.750 giri
Coppia max alla ruota 7,88 kgm a 10.750 giri
Coppia max all’albero (dichiarata 8,8 kgm a 10.800 giri) 8,63 kgm a 10.750 giri
Rapporto peso/potenza alla ruota: kg/CV 6,11

A dispetto del suo carattere supersportivo, il propulsore ha una curva di erogazione molto piatta. L’unica flessione di rilievo si registra attorno a 5.000 giri, penalizzando dunque solo l’impiego stradale. Infatti, da 6.000 a 13.000 giri, la linearità nel prendere giri è ottima. I parziali relativi alla potenza denotano un piccolo miglioramento ai regimi medio bassi e una leggera perdita di CV in alto.