Suzuki GSX-R 750
Com'è fatta
Suzuki crede nella tradizione e non rinuncia alla sua mitica GSX-R 750.
Ora che la 1000 ha preso il suo posto nelle competizioni, la 750 si ripropone
come valida alternativa sia alle 600, leggere ma poco potenti, sia alle
sbk, potentissime ma per piloti esperti. La ricetta è semplice ed efficace:
dimensioni contenute, equilibrio dinamico, e motore pieno.
Partiamo dalla fine: il prezzo. Prendete i 13.402 euro
necessari
ad acquistare la GSX-R 1000 e toglietene 1.659. Oppure aggiungete la stessa
cifra ai 10.084 euro che occorrono per portarsi a casa la GSX-R 600. Il
risultato è lo stesso: 11.743 euro, il prezzo della nuova GSX-R
750.
Esattamente a metà tra i due estremi, nel prezzo come nella
cilindrata.
La nuova settemmezzo si distingue a fatica dalla sorella di 600 cc, ed
è questo il vero limite di questa supersportiva: la linea è pressoché
identica; comune a tutte e due le versioni, infatti, il nuovo disegno del
frontale con il gruppo ottico assottigliato a favore delle prese d’aria
avvicinate ed ampliate.
Anche nella vista laterale 600 e 750 si somigliano molto, con il
sottile codino sparato verso l’alto. Solo la colorazione,
dove il blu prende il posto del bianco, le rende identificabili a prima
vista. Anche passando ai componenti della ciclistica le analogie continuano.
La forcella upsidedown con steli da 43 mm e l’impianto frenante
con pompa e pinze radiali sono comuni ai due modelli, così come
il forcellone con capriata di irrigidimento.
Nuovo, e più stretto, il telaio, con i travi in estruso di
alluminio,
le cui quote non sono improntate alla ricerca estrema dell’agilità; i
1.400 mm di interasse sono piuttosto “abbondanti”, ma
l’inclinazione
del cannotto di 23,15° e l’avancorsa contenuta in 93 mm
bilanciano la situazione.
Se la ciclistica è nuova, anche per il motore gli interventi sono
stati sostanziali. Le novità si concentrano principalmente sulla testata,
dotata ora di valvole in titanio. I nuovi alberi a cammes
sono più leggeri e determinano un diagramma di movimento delle valvole
più radicale, reso possibile dal minor peso di queste ultime. Anche i
pistoni
sono stati alleggeriti, attraverso la riduzione del mantello, e ora stabiliscono
un rapporto di compressione di 12,3:1, lievemente più elevato che
in precedenza. Come per il motore da 600 cc, l’alimentazione ad
iniezione
elettronica è affidata ad un gruppo a 4 farfalle, da 42 mm, comandate
dall’acceleratore e doppiate da altrettante farfalle gestite da una
centralina
a 32 bit che legge un nutrito numero di parametri motore e ottimizza
l’erogazione.
Lo scarico, con i collettori in acciaio inox, integra nel silenziatore
in alluminio il catalizzatore a due vie. Da rimarcare
l’adozione
di paratie interne in titanio per un abbattimento ottimale delle emissioni
sonore senza penalizzare eccessivamente il peso del terminale. Questi interventi
conducono ad una potenza massima dichiarata di 148 CV a 12.800
giri.
In sella
Una volta in sella si apprezza la compattezza generale della
nuova
Suzuki che garantisce una buona abitabilità a piloti di taglie
diverse.
Unici nei la protezione aerodinamica limitata e la posizione
delle
pedane, troppo avanzate per essere convenientemente sfruttate
nella
guida in pista.
Per il resto il quadro è positivo, con la zona di congiunzione tra sella
e serbatoio sufficientemente rastremata per non interferire con gli spostamenti
del pilota ed i semimanubri correttamente angolati.
La strumentazione è ben leggibile e ripropone uno schema ormai classico;
contagiri analogico e display digitale multifunzione per informare adeguatamente
il pilota. Interessante la spia di cambiata, regolabile a piacimento
con intervalli di 500 giri tra i 7.000 e i 14.000, che però pecca di visibilità
in pieno sole.
In movimento colpisce positivamente la dolcezza di tutti i comandi,
cambio per primo, e la regolarità dell’erogazione. Anche nel traffico
cittadino si procede a 2.000 giri con un filo di gas senza dover
patire irregolarità di alcun genere.
E’ proprio aprendo il gas dai regimi più bassi che le differenze con la
sorellina diventano evidenti; l’erogazione è subito corposa e il
contagiri sale velocemente verso le zone più alte. Attorno agli 8.000
giri c’è l’unico, vero percettibile cambio di carattere.
Il
rumore allo scarico diventa metallico e i 14.500 giri del limitatore
si raggiungono rapidamente anche nelle marce più lunghe, col contorno di
qualche vibrazione alle pedane oltre i 10.000.
Tutto questo si traduce su strada in una guida scorrevole e
rilassante,
oltre che più divertente, rispetto ad una 600 per il minor uso che occorre
fare del cambio e segna punti a favore anche rispetto alle strabordanti
1.000 che già a 5.000 giri sono in grado di mettere in crisi il pneumatico
posteriore in uscita di curva.
In pista la situazione è almeno altrettanto positiva. Emergono le grandi
qualità della ciclistica, che riesce a combinare una ottima stabilità
e un’ apprezzabile maneggevolezza. L’avantreno ha perso
quella
nervosità delle versioni precedenti ed è diventato rigoroso timone anche
alle andature più elevate.
Non c’è traccia della tendenza all’impennata che rendeva difficili
le
accelerazioni in uscita dalle varianti più lente, a vantaggio di
una guida “pulita”. Tutto questo non è stato pagato con una
diminuzione
della maneggevolezza, anzi. La maggior confidenza che ispira il telaio
porta, infatti, ad essere più decisi nelle rapide inversioni di
inclinazione
sicuri di non dover poi gestire reazioni indesiderate.
Collaborano attivamente a questo quadro le sospensioni, regolabili in
tutti i sensi, tarate al meglio per l’uso stradale ma ottime anche
in pista, con pochi adattamenti, per la resistenza alla fatica che
consente di inanellare lunghe serie di giri tirati senza problemi.
L’impianto frenante è da riferimento per potenza e modulabilità
permettendo, con la collaborazione di telaio e forcella, di protrarre la
decelerazione fin dentro la curva senza eccessive perturbazioni
dell’assetto.
Carattere
Il motore obbliga ad un discorso più articolato.
L’erogazione
pulita e la ampia fascia di utilizzazione ne fanno sicuramente
un’unità
adatta anche a chi non è un assiduo frequentatore di autodromi. Risulta,
infatti, non troppo esigente in termini di precisione di guida e aiuta
ad uscire dalle curve anche se lo si fa scendere di regime un po’
più del lecito.
In questo senso la confidenza che garantisce rispetto ad un 600 è nettamente
maggiore; permette così di concentrarsi sulle traiettorie e
sulla
bontà della ciclistica senza doversi occupare costantemente di tenerlo
nella fascia più favorevole di erogazione.
Discorso diverso se si cerca il tempo. In questo caso la
ciclistica
continua a dimostrarsi all’altezza, con velocità di percorrenza delle
curve di valore assoluto e impegno fisico contenuto, ma diventa obbligatorio
sfruttare il propulsore tra i 10.000 e i 14.000 giri. Operazione
non semplicissima che obbliga a un uso intenso del cambio e a una certa
circospezione con la manopola del gas, data la abbondante cavalleria
a disposizione in quest’arco di giri. Se però si è abbastanza smaliziati
da gestire il propulsore a questi regimi, il premio è una moto
efficacissima
che all’agilità del 600 accoppia doti motoristiche che, all’atto
pratico,
non fanno rimpiangere una maxi nemmeno sul veloce.
Insomma, Suzuki ha deciso di connotare la sua GSX-R 750 come una 600
“anabolizzata” piuttosto che come una 1.000
“piccola”; dopo averla
provata non possiamo darle torto.
La maggior coppia rispetto alle moto di categoria inferiore aiuta gli amatori
mentre la maggior sostanza in alto gratifica i pistaioli più incalliti
e garantisce prestazioni di valore, come testimoniano gli oltre 285
Km/h indicati che abbiamo visto alla staccata della prima variante
di Monza. La GSX-R 750 è una valida alternativa sia alle 600 che
alle 1000, a suo agio su strada, grazie alla buona coppia, come in
pista, dove non mancano i cavalli per “battagliare” anche con le
1000.
In sintesi
LA SCHEDA
Motore: a
4 tempi, quattro cilindri in linea frontemarcia, alesaggio per corsa 72x46
mm, cilindrata 749 cc, rapporto di compressione 12:1, distribuzione a doppio
albero a camme in testa con comando a catena laterale, 4 valvole per cilindro,
lubrificazione a carter umido con pompa trocoidale, raffreddamento a liquido,
potenza max 148 CV (108,8 kW) a 12.800 giri, coppia max 8,8 kgm (86,3 Nm)
a 10.800 giri.
Alimentazione: iniezione
elettronica; capacità serbatoio carburante 17 litri compresa la riserva.
Accensione: elettronica digitale. Impianto elettrico: batteria 12V-9Ah.
Trasmissione: primaria
a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,857 (78/42); secondaria a catena,
rapporto 2,529 (43/17). Cambio a 6 marce; valore rapporti: in prima 2,875
(39/14); in seconda 2,052 (39/19), in terza 1,681 (37/22), in quarta 1,450
(29/20), in quinta 1,304 (30/23), in sesta 1,181 (26/22).
Telaio: doppio
trave in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 23°25’, avancorsa
93 mm.
Sospensioni: anteriore
forcella rovesciata con steli da 43 mm regolabile nell’idraulica in
estensione
e compressione e nel precarico molla, escursione ruota 120 mm; posteriore
forcellone oscillante con ammortizzatore idraulico regolabile
nell’idraulica in compressione ed estensione, escursione ruota 130 mm.
Ruote: cerchi
in lega leggera, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”; pneumatici
Bridgestone BT014, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17.
Freni: anteriore
a doppio disco da 300 mm con pinza radiale a 4 pistoncini; posteriore a
disco singolo da 220 mm con pinza a un pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso:
lunghezza 2.055, larghezza 715, altezza
1.150, interasse 1.400, altezza sella 825, peso a secco 163 kg. Prestazioni:
velocità max nd.
Manutenzione
Tagliando: programmato
ogni 6.000 km. Lubrifi cazione: olio raccomandato Motul 5100 4T SAE 10W-40;
sostituzione ogni 6.000 km.
Distribuzione:
gioco valvole: da
controllare ogni 24.000 km.
Pneumatici: pressione
di gonfi aggio, ant 2,5 bar, post 2,5 bar.
Gamma colori:
bianco/blu, grigio/rosso, giallo/nero. Inizio vendite: aprile 2004.
Garanzia: 2
anni con chilometraggio illimitato.
Prezzo: 11.743
euro chiavi in mano.
Optional e
prezzi (euro Iva inclusa): tappo serbatoio con logo Suzuki (118 euro),
tamponi paracarena con logo Suzuki (43), supporto arretramento pedane (150),
cavalletto in alluminio (132), sella ribassata (55), ganci per bagaglio
(51).
Rilevamenti strumentali
Peso senza carburante: (dichiarato163 kg a secco) 186,0 kg
Distribuzione del peso: 95,0 kg ant,91,0 kg post
Peso a pieno carico: 278,0 kg
Distribuzione del peso: 135,2 kg ant,142,8 kg post
Consumo urbano: 15,3 km/litro
Consumo extraurbano: 16,4 km/litro
Consumo a 130 km/h: 16,9 km/litro
Consumo massimo: 9,0 km/litro
Accelerazione 400 metri con partenza da fermo
10,667 sec
La prestazione in accelerazione è leggermente peggiore di quella della
precedente versione, tuttavia non è molto lontana dalle nuove 1000
supersportive.
Ripresa in 6a da 50 km/h
12,876 sec
Le ottime doti di progressività del propulsore Suzuki si traducono in una
prova maiuscola in ripresa dove viene abbassato di ben 6 decimi il tempo
della precedente versione. Nessuna 600 sa fare tanto e pure la Honda CBR1000RR
ottiene un tempo peggiore.
Scarto al tachimetro
Indica 50, effettiva 46,9 km/h
Indica 90, effettiva 84,2 km/h
Indica 130, effettivae 119,8 km/h
Indica 295, effettiva 269 km/h
Potenza max alla ruota 124,21 CV a 12.750 giri
Potenza max all’albero (dichiarata148 CV a 12.800 giri) 136,14 CV a 12.750
giri
Coppia max alla ruota 7,88 kgm a 10.750 giri
Coppia max all’albero (dichiarata 8,8 kgm a 10.800 giri) 8,63 kgm a 10.750
giri
Rapporto peso/potenza alla ruota: kg/CV 6,11
A dispetto del suo carattere supersportivo, il propulsore ha una curva
di erogazione molto piatta. L’unica flessione di rilievo si registra
attorno
a 5.000 giri, penalizzando dunque solo l’impiego stradale. Infatti, da
6.000 a 13.000 giri, la linearità nel prendere giri è ottima. I
parziali
relativi alla potenza denotano un piccolo miglioramento ai regimi medio
bassi e una leggera perdita di CV in alto.