Il motore della 890 Duke R (qui la nostra prova) è un’evoluzione di quello della 790 Duke, il primo bicilindrico parallelo prodotto dalla Casa di Mattighofen nonché il primo motore KTM ad avere una funzione strutturale nella ciclistica, soluzione che permette di ridurre il peso del telaio. Sulla Duke R, pistoni e bielle sono più leggeri, con alesaggio e corsa che passano da 88x65,7 mm (per 799 cc) a 90,7x68,8 mm (per 890 cc). Differenti anche il rapporto di compressione, che cresce da 12,7:1 a 13,5:1 e il diametro delle valvole - quelle di aspirazione passano da 36 a 37 mm e quelle di scarico da 29 a 30 mm. Il profilo delle camme è più “spinto” e aumenta l’alzata. I corpi farfallati full ride by wire sono sempre Dellorto, ma sono più vicini ai cilindri, hanno diametro che cresce da 42 a 46 mm e gestione della carburazione separata. L’albero motore ha una massa inerziale superiore del 20% e di conseguenza sono stati modificati i contralberi. La potenza massima rilevata cresce da 103,3 CV a 9.400 giri/ min a 119,5 CV a 8.600 giri/min; la coppia massima da 86,6 Nm a 6.700 giri/ min a 106,1 Nm a 6.200 giri/min. In comune le altre caratteristiche. La testata è a doppio albero a camme - entrambi mossi direttamente dalla catena. Gli alberi sono compositi: secondo la Casa, questo permette di risparmiare peso rispetto ad alberi ricavati da un pezzo unico. Le camme azionano le valvole tramite bilancieri a dito con rivestimento DLC. L’accensione è operata da una candela per cilindro. Sono presenti due alberi ausiliari dedicati allo smorzamento delle vibrazioni, uno dei quali si trova nella testata, tra i due alberi a camme, azionato da quello sul lato scarico. L’altro si trova nella parte anteriore del basamento, davanti all’albero motore. Per contenere le masse in moto alternato i pistoni sono forgiati, spinotti e gabbie a rulli sono particolarmente leggeri e le bielle hanno lunghezza ridotta. La separazione tra il cappello di biella e la semitesta è ottenuta per frattura, le viti di fissaggio sono mordenti. Tutto questo a vantaggio del contenimento delle vibrazioni (fondamentale dato che il motore è elemento stressato della ciclistica, quindi collegato rigidamente al telaio) e della velocità a salire e a scendere di giri. L’albero motore è monolitico e forgiato; i perni di manovella sono sfalsati tra loro di 75° come sui V2 di Casa, così da avere un’erogazione simile: gli scoppi sono uno dopo 435° e uno dopo 285°. Il basamento si apre secondo un piano orizzontale; un’altra “prima” per un motore KTM. È realizzato per pressofusione con un processo che consente di controllare con accuratezza gli spessori. Il blocco cilindri ha struttura open deck. La lubrificazione è (ovviamente) forzata. Il carter è semi secco; la coppa dell’olio, sotto il motore, è separata dalla camera di manovella, dalla quale viene evacuato il lubrificante con una pompa di recupero che si occupa anche del cambio e della frizione. La temperatura dell’olio è tenuta sotto controllo tramite uno scambiatore di calore acqua/olio. La frizione, comandata a cavo, è antisaltellamento e ha un meccanismo per ridurre lo sforzo richiesto alla leva. Lo scarico corre particolarmente vicino al motore, a favore dell’accentramento delle masse. Un primo silenziatore, ben nascosto, è posizionato tra il basamento e la ruota posteriore. La sua presenza ha permesso di contenere le dimensioni del secondo silenziatore, che corre parallelo al codino sul lato destro della moto.
