I segreti dell’aerodinamica della Fireblade

Bassa resistenza all’avanzamento e stessa downforce della MotoGP. I tecnici Honda non si sono risparmiati in quanto a studi aerodinamici per rendere la CBR1000RR-R ancora più affilata e precisa. Il nostro approfondimento tecnico

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Honda CBR1000RR-R SP

La carenatura è stata disegnata per essere la migliore della categoria in termini di resistenza all’avanzamento (il coefficiente di penetrazione aerodinamica dichiarato è 0,270, senza targa e specchietti) e per limitare l’impennamento in accelerazione, migliorando al contempo la stabilità in frenata. La nuova progettazione di motore e telaio ha permesso di abbassare il serbatoio - o meglio, la parte di serbatoio sulla quale ci si appoggia “in carena” - di ben 45 mm, con una sensibile diminuzione della sezione frontale dell’insieme moto-pilota. Il parabrezza, inclinato di 35°, dirige il flusso d’aria oltre il pilota. Il codino è a sua volta disegnato per offrire la miglior efficienza aerodinamica possibile. Le feritoie nella parte alta del cupolino diminuiscono la resistenza all’aria nelle fasi di discesa in piega e nei cambi di direzione. Una superficie convessa su ciascun lato del parafango anteriore allontana il flusso d’aria dalla ruota, indirizzandolo direttamente verso i lati della carenatura. L’aria diretta al radiatore e allo scambiatore di calore per l’olio è incanalata in maniera efficiente tramite la gestione del flusso proveniente dall’area della gomma anteriore. La parte inferiore della carenatura è stata allungata verso la gomma posteriore e sagomata per dirigere l’aria verso il basso. In questo modo, la gomma è investita da una minor quantità di aria, a favore della resistenza all’avanzamento. Allo stesso tempo, in condizioni di bagnato, arriva meno acqua sulla gomma, migliorando l’aderenza. Persino il parafango posteriore è stato studiato accuratamente: Honda sostiene favorisca il passaggio dell’aria intorno ai piedi del pilota e funzioni da estrattore dell’aria che si incanala sotto il forcellone, diminuendo il sollevamento del retrotreno. Per generare deportanza ad alta velocità, mantenendo contenuta l’area frontale della carenatura, sono state sviluppate alette laterali con la stessa struttura di quelle usate sulla RC213V MotoGP 2018 - e con uguale downforce. Il loro effetto è una riduzione dell’impennamento in accelerazione e una maggiore stabilità durante le staccate e in inserimento di curva. Tre ali sono disposte una sopra l’altra all’interno dei due convogliatori ai lati della carenatura. Secondo Honda, questa disposizione, profonda in senso verticale e poco estesa in senso longitudinale, non ha effetti negativi sulla capacità di imbardata e rollio. E la distanza costante tra le estremità delle ali e la carenatura limita la separazione del flusso d’aria, producendo la massima deportanza.

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