MotoGP, Albesiano: “Telai sempre meno rigidi, a favore della flessibilità”
Abbiamo chiesto a Romano Albesiano cosa prenderebbe dagli altri team se fosse costretto a "rubare" e abbiamo approfondito la conoscenza del Reparto Corse della casa di Noale. La nostra intervista al Direttore Tecnico Aprilia Racing
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Quali sono le basi su cui si fonda la progettazione di un veicolo da MotoGP?
“Si parte dal regolamento, che definisce abbastanza bene la moto che si va realizzare. La progettazione è quindi legatissima alla competizione stessa. Ovviamente vengono fatte delle scelte progettuali, ma non si possono definire giuste o sbagliate. L’esperienza è tutto, ognuno fa quello che è capace di fare, perché sicuramente lo farà meglio. Il mondo delle corse negli anni è cambiato moltissimo, una volta si andava a sentimento mentre ora l’approccio è molto più ingegneristico. In pista l’analisi dei dati è diventata quasi più importante che avere una manciata di CV in più rispetto agli avversari”.
Qual è una delle innovazioni più importanti degli ultimi anni in MotoGP?
"Il cambio, che non viene mai citato. Le trasmissioni attuali sono tutte seamless e sono fondamentali perché riducono sensibilmente i tempi di cambiata ed eliminano quasi del tutto il momento di folle tra una marcia e l’innesto della successiva”.
Sappiamo che altre squadre hanno alle loro spalle strutture ben più grandi della vostra realtà e hanno anche possibilità economiche diverse: partite battuti?
“Sicuramente siamo una realtà più piccola di altre presenti nel circus, basti pensare a KTM o Ducati che hanno un numero di dipendenti quasi doppio”.
La scelta del V4 è stata suggerita dai telaisti in funzione della dinamica? "Il V4 è figlio dei regolamenti, della nostra esperienza e sicuramente deriva dalla volontà di voler metter in strada la moto più guidabile possibile".
Aprilia è sempre stata all’avanguardia per guidabilità, ma dal suo rientro in MotoGP non sembra però ancora a livello dei competitor: concorda? “Per le moto di serie Aprilia ha qualcosa in più, qualcosa di particolare, mentre per quanto riguarda le moto da corsa è molto difficile dirlo. Non si possono provare le moto altrui e le uniche informazioni che si hanno derivano dal passaparola tra piloti. Sicuramente il nostro è un buon telaio. La ciclistica rimane comunque la parte più oscura e nasconde sempre della magia nera”.
1/21 Massimo Rivola
Quanta differenza c’è in termini di rigidezza tra un telaio stradale e un telaio MotoGP? “Sembrerà strano, ma ultimamente la tendenza è quella di avere telai sempre meno rigidi, a favore di maggior flessibilità. E le rigidezze si attestano su valori inferiori a quelli di moto stradali”.
Sappiamo che tutte le componenti di una MotoGP dopo un certo numero di ore vengono sostituite. “Ogni componente ha una vita, i telai difficilmente arrivano alla fine della propria poiché vengono cambiati quando c’è una nuova idea. Una buona durata del telaio e del forcellone si attesta attorno ai 5.000-6.000 km. Per quanto riguarda il motore, si ammette la perdita di potenza di circa l’1% e un motore con una buona durata arriva a circa 2.000 km di lavoro. In generale il telaio non viene progettato a fatica e tendenzialmente si preferisce mantenere dei coefficienti di sicurezza abbastanza conservativi. Questo a causa della difficoltà nella determinazione della sollecitazione che questi elementi strutturali possono subire".
Come mai Aprilia non ha ancora presentato delle soluzioni in materiali compositi? “Aprilia ha già pronto il forcellone in carbonio, che fondamentalmente garantisce le stesse prestazioni con una notevole riduzione di peso. Questa soluzione, come l’utilizzo del carbonio e dei compositi in generale, ha un unico grande svantaggio: la modificabilità. Al momento non siamo ancora abbastanza consolidati per avere una soluzione tecnica con questa grande limitazione, visto che proviamo e sperimentiamo continuamente. Realizzare un telaio in carbonio invece è molto più complesso a causa dei carichi concentrati che gli vengono applicati e attualmente non è una priorità di Aprilia”.
È possibile con l’elettronica mettere una “pezza” alle lacune meccaniche? “La moto deve essere “sana” meccanicamente in tutte le fasi: accelerazione, frenata, percorrenza, trazione. Solo in un secondo tempo può essere ottimizzata con l’elettronica, non il contrario”.
ll pilota quanta voce in capitolo ha nello sviluppo della moto? Se indica una strada opposta rispetto agli ingegneri, solitamente chi viene ascoltato? “Massimo Rivola ha confermato che nel mondo delle auto è molto più importante il dato oggettivo proveniente dalla telemetria rispetto alle indicazioni del pilota. Storicamente nelle moto si è invece seguito principalmente il feedback del pilota. Nel futuro proveremo ad affidarci in modo più assiduo alla telemetria”.
1/21 Massimo Rivola
È possibile coniugare la ricerca e lo sviluppo durante il campionato, provando nuove soluzioni tecniche, senza compromettere i risultati sportivi? “Sviluppare la moto con i piloti ufficiali durante il weekend di gara è quasi impossibile: bisogna lasciarli liberi di concentrarsi sul lato agonistico e sul set-up di fino. Abbiamo quindi l’esigenza di avere un test team fuori dai weekend di gara, che è composto da Bradley Smith più uno staff tecnico gestito direttamente da Aprilia Racing”.
Quale sarà l’impegno di questo test team nel 2019? “Ogni team ha, da regolamento, 120 gomme a pilota per i test privati. Il nostro obbiettivo è usarle tutte; inoltre avremo 5 wild card”.
Secondo lei la MotoGP arriverà all’estremizzazione aerodinamica che stiamo vedendo già in Formula 1? “Non credo si arriverà fino a quel punto. E comunque, in ordine di importanza, gli aspetti più cruciali dell'aerondinamina in MotoGP sono il telaio, il motore e l'elettronica".
Come vede la MotoGP fra 10 anni?
"Tutto dipenderà dal regolamento, onestamente spero non elettrica, almeno con le tecnologie odierne non è una scelta interessante; diverso il discorso per l’ibrido, lo trovo più stimolante. In ogni caso se si vuole continuare a vedere la moto come oggetto di divertimento non è necessario sostituire il motore endotermico. Inoltre, bisogna considerare l’esplosione dei costi, già il passaggio dal 2 al 4 tempi ha fatto crescere di molto la spesa necessaria... e un passaggio all’ibrido o elettrico potrebbe essere insostenibile”.
Ultima domanda: è costretto a rubare una cosa agli altri team, cosa prende? “A Suzuki il telaio, a Ducati il motore e a Honda… il pilota”.
