di Mario Ciaccia - 24 settembre 2018

SWM Superdual X: pronta a tutto

La SWM Superdual X appartiene alla categoria delle monocilindriche da "viaggio totale". I contenuti di questa moto sono interessanti: è facile e divertente, può affrontare lunghe distanze ed in fuoristrada se la cava meglio delle bicilindriche. Come va, pregi e difetti
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  • 1/23 Il nostro test della SWM Superdual X 2018

    Monocilindrica da raid

    Perché le monocilindriche da raid sono decadute, tanto da considerare questa bella SWM una mosca bianca? Fino agli anni 80 non esistevano moto adatte al turismo avventuroso. Chi si avventurava in Africa doveva scegliere tra una moto da regolarità (ciclistica perfetta, motore poco affidabile, difficoltà a caricare i bagagli, scarsa autonomia) e una da strada (con pregi e difetti invertiti rispetto alle regolarità). I grandi rally, come la Abijan-Nizza e la Parigi-Dakar, sono arrivati nel momento in cui stavano nascendo le entrofuoristrada, dapprima con motore a due tempi (Suzuki TS400, Yamaha DT400) e poi a quattro (Honda XL350S, Yamaha XT500): finalmente erano arrivate le moto con cui attraversare l'Africa. Da quei rally a lunga gittata arrivò la moda dei serbatoioni, lanciata dalla Honda XL500R Paris-Dakar e fatta esplodere dalla Yamaha XT600Z Ténéré. In quegli anni diventò di moda andare a prendere l'aperitivo in centro città con moto che sembravano pronte per attraversare un intero continente solamente su piste sabbiose. L'altezza da terra, il rude e maschio avviamento a pedale, il serbatoio enorme rendevano queste moto sexy e irresistibili. Ma, come tutte le mode, anche questa ha iniziato a scemare e la gente ha realizzato che era stufa di scalciare sudando per avviare il motore, che avere la sella a oltre 90 cm da terra era scomodo e che non serviva avere 500 km di autonomia. Questo perché pochissima gente comprava quelle moto per farci fuoristrada, o per attraversarci l'Africa. Per cui le enduro dakariane si sono evolute, mantenendo il look avventuroso e la postura eretta, ma orientandosi verso l'asfalto (motori bicilindrici sempre più grossi e potenti, carenature, comfort regale per pilota e passeggero, bauletti e borse laterali). Quindi perché SWM, 30 anni dopo, propone una monocilindrica con serbatoione? Anzi, due: la Superdual T con cerchi da 19"-17" e la Superdual X (che vedete in queste pagine) con cerchi da 21"-18".

    Fiera del suo unico cilindro

    I detrattori del monocilindrico sostengono che, rispetto al bicilindrico, le prestazioni siano inferiori e le vibrazioni superiori. Ormai è normale che anche tra chi inizia ad andare in moto ci sia chi considera fiacca una moto con meno di 100 CV, senza rendersi conto di quello che sta dicendo. Ma le mono sono semplici, leggere e poco costose da acquistare e mantenere, quindi attirano i principianti, chi vuole spendere poco e le persone minute. C'è chi ama questo motore, perché pulsa come un cuore umano ed è molto gustoso ai bassi regimi. C'è poi chi vuole il mono perché lo considera la base migliore per una vera moto da viaggio avventuroso. Si tratta di quello zoccolo duro che, negli anni 80, se comprava la Ténéré era per andarci veramente, nel Ténéré.

    Regina dell'Adventouring

    Ancora oggi c'è chi ha bisogno di una moto da raid... perché fa i raid, ma si stanno diffondendo le maratone per enduro di media e grossa cilindrata, su sterrato, lunghe centinaia di km e che consentono di scoprire angolini sconosciuti e deliziosi del nostro Stivalone. Ispirate ai rally con road-book, ma prive di cronometro e "navigate" con i Gps tracciatori, rappresentano un nuovo modo di fare fuoristrada e turismo. La FMI ha deciso di classificarle come "Adventouring" e "Discovering" a seconda della percentuale e della difficoltà dello sterrato. I partecipanti raggiungono la località di partenza direttamente in sella, spesso a bordo di maxienduro da 1200 cc, ma può capitare che piova e che sterrate facilissime con l'asciutto diventino delle paludi fangose, dove le 1200 sono molto faticose da tenere in equilibrio. Una moto come la Superdual, in questi casi, andrebbe a nozze: in autostrada va molto bene, ma in quelle pozze sarebbe molto più facile da guidare. La Casa brianzola però non ha pensato a questa moto soltanto in un'ottica fuoristrada.

    Confrontandola con un classico della categoria dei tempi d'oro, la Yamaha Ténéré 600, su asfalto ne esce vincitrice. Vibra meno, è molto più potente (non solo al banco, è molto più rapida a prendere i giri), è più stabile, precisa e frena due milioni di volte meglio. Su asfalto è molto piacevole da usare. Di base si tratta di una RS650R, che SWM ha derivato dalla Husqvarna TE630: era l'ultima dual sport progettata da Ampelio Macchi prima che a Varese arrivasse BMW. Ed Ampelio fa parte del gruppo di persone che hanno ridato vita all'avventura SWM. Della RS sono stati tenuti il telaio ed il motore bialbero da 600 cc (anche se con lo scarico che passa basso per poter montare i tubi paramotore), ma il resto è stato rifatto in chiave turistica. La RS era molto sbilanciata verso il fuoristrada, infatti. Qui abbiamo un cupolino retto da un telaietto in acciaio, un serbatoio da 18 litri anch'esso in acciaio, i già citati scarico basso e tubi di protezione, una sella più larga, imbottita e a due piani (alta sulla T e più sottile sulla X, per mantenere la stessa altezza da sella, 880 mm effettivi), un comodissimo portapacchi, telaietti per le borse laterali, faretti aggiuntivi (poco efficaci). Non si tratta di una semplice "operazione serbatoione" applicata a una RS: la moto su asfalto è molto più comoda e veloce. La posizione di guida è sempre fuoristradistica, con il bacino vicino al manubrio e la postura eretta, ma il cupolino consente di resistere molto meglio al vento della corsa. Due anni fa c'era capitato di usare la RS650R in autostrada, in tappone da 600 km da Milano alla Slovenia e da Milano all'Abruzzo, senza riuscire a tenere velocità di crociera superiori ai 110 km/h mentre, con le Superdual, si riescono a tenere senza problemi i 140 indicati. Dal cupolino non ci aspettavamo molto: si sta seduti molto avanti e sembra quasi di avere il plexiglass sotto alla gola, ma in realtà allontana il grosso della pressione senza creare vortici.

    La sella sulle prime è comodissima, ma il fatto che sia a due piani costringe a stare seduti sempre nello stesso posto, mentre il segreto per una lunga sopravvivenza è poter andare avanti e indietro, anche di pochi cm: per questo siamo contenti che stia per arrivare, opzionale, una Selle Dalla Valle ad un piano unico. Volendo è possibile giocare con le altezze: se hai una T ma vuoi toccare meglio terra, per 110 euro puoi prendere la sella della X e scendere a 865 mm; noi abbiamo fatto il contrario, montando la T sulla X, per 895 mm, in modo da avere una più comoda distanza sella/pedane (530 mm al posto di 515). Per il passeggero non c'è tantissimo spazio, ma gli appigli sono comodi. Rispetto alla T Euro 3 provata un anno fa, la X Euro 4 ha perso 4 CV in alto ed è meno potente lungo tutto l'arco di erogazione, ma non è un problema. Non si compra un 600 mono per avere tanta potenza, quello che conta è il carattere e questo è rimasto lo stesso. Il motore è molto elastico per essere un mono (marcia regolarmente, in sesta marcia, a 2.750 giri) e pulsa in maniera distinta, come i vecchi mono che ci piacevano tanto (il famoso pum pum). Adesso che le moto equipaggiate con il Minarelli-Yamaha 660 si sono praticamente estinte, come unico rivale c'è l'Husqvarna 701, molto più potente (di 20 CV alla ruota) ma più asettico (non pistona come l'SWM: qui si va a gusti). La X del 2018 gode di un anno di esperienza rispetto alla T che provammo nel 2017 e che accusava un avantreno troppo leggero. La X è più pesante davanti, a vantaggio della stabilità, ma risulta anche più maneggevole, perché è più precisa. È migliorato anche l'avviamento elettrico, grazie all'alzavalvole automatico: ma è sempre meglio avviare il motore con il cambio in folle.

    Fuoristrada: troppo simile alla T

    Rispetto alla Superdual T, la corsa alla ruota delle sospensioni è la stessa (210 mm davanti, 270 dietro) e così la posizione in sella, ottima da seduti ma non in piedi; le ruote da 21"-18" permettono di avere un avantreno più rassicurante in fuoristrada, la possibilità di avere pneumatici specialistici (la nostra aveva i Michelin Anakee Wild, buoni su asfalto e sul duro, pessimi sul fango) e una luce da terra più alta di 20 mm. L'erogazione del motore è eccellente ai fini della trazione e non per derapare di potenza: è giusto, su una moto da viaggio. Ma, visto che la Superdual T su asfalto va benissimo e considerato che la RS650 non è più prodotta, preferiremmo una Superdual X più orientata al fuoristrada perché, così, si sovrappongono. Perciò ci piacerebbe che lo scarico non passasse sotto: la luce a terra è passata dai 180 mm della T ai 200 mm della X, sempre troppo pochi (sulla RS650R il valore è di 260 mm). Ci piacerebbe che il manubrio fosse più alto e l'ABS meno invasivo, oppure se fosse escludibile anche davanti (ci sono concorrenti con sistemi che funzionano molto bene). E sarebbe bello se pesasse un po' di meno: rispetto alla RS650R è "ingrassata" di ben 40 kg.

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