di Fabio Meloni
- 21 February 2017

Nuova Monster 1200: “Ha più CV, ma la parola d’ordine è coppia”

Prova Ducati Monster 1200 S 2017: la maxi naked è nuova, ma quanto cambia il motore rispetto alla versione precedente? Come si è arrivati a 150 CV e 126 Nm? Ce lo spiega il capo progetto motore, Marco Sairu, in questa intervista di approfondimento

Monster 1200 2013/2017: chE DIFFERENZE CI SONO?

In copertina di Motociclismo di dicembre campeggia la nuova Ducati Monster 1200 S, in azione durante il test di Fabio Meloni nell’entroterra della Costa Azzurra. L’ultima versione della maxi naked bolognese, presentata a Eicma 2016 insieme ad un’altra importante schiera di novità Ducati che ha fatto seguito a quelle viste a Colonia, è stata guidata dal nostro tester al lancio stampa, ma soprattutto è stata oggetto di un approfondimento che ci ha visto in fabbrica a Borgo Panigale per parlare con chi questa moto ha voluto, progettato, disegnato e realizzato.
“Abbiamo realizzato una Monster completamente nuova”, dicono in Ducati. Al di là delle considerazioni estetiche e filosofiche, di cui abbiamo già parlato, è il momento di concentrarsi sul motore, a partire dai numeri: 150 CV di potenza massima e 126 Nm di coppia sono dati che migliorano (e non di poco) quanto “offriva” la precedente Monster 1200. Come si è arrivati a questo risultato? Quanto delle Ducati più sportive c’è nel cuore di questa nuova Monster? Fabio Meloni lo ha chiesto a chi il motore l’ha pensato e progettato.

“soluzioni motoristiche ereditate dalla R”

Intervista a Marco Sairu (head of engine project management)
 
 
Ci presenti il cuore della nuova Monster 1200
Il motore ha ora 150 CV a 9.250 giri/min, quindi 5 CV più della precedente S e 15 più della base. Per quanto riguarda la coppia siamo a 126 Nm a 7.750 giri/min, ma qui faccio subito la prima puntualizzazione interessante: abbiamo lavorato sulla fluidodinamica per essere molto orientati sulla coppia. Per darti un riferimento, a 3.500 giri/min c'è già l'80% della coppia massima. Nell'ambito della crescita delle prestazioni in termini di potenza stiamo cercando di tutelare quelle che sono le caratteristiche che hanno sempre contraddistinto i nostri motori, pur con qualche smagliatura nel tempo... Promuoviamo sempre più l'idea di avere una coppia consistente ai bassi, che poi è l'eredità del pompone.
 
Come avete ottenuto questi risultati?
Alcune cose sono state ereditate da quello che è stato lo sviluppo della Monster R. Ci sono quindi corpi farfallati ovali da 56 mm invece di quelli tondi e di diametro inferiore, abbiamo aggiornato la fluidodinamica dei condotti di aspirazione e aumentato il rapporto di compressione, che passa da 12,5:1 a 13:1. Queste sono le cure principali fatte al motore, che si abbina a un layout dell'impianto di scarico aggiornato per quello che riguarda il silenziatore. Diametro dei tubi di scarico e lunghezza dei primari sono simili a quelli della versione precedente, ma il nuovo silenziatore dà un contributo in termini di erogazione e prestazione.
 
E inoltre, ci lasci dire finalmente, c'è il cambio elettronico. Come mai c'è voluto così tanto per farlo debuttare?
Abbiamo dovuto sviluppare una strategia particolare, e in questo l'esperienza accumulata con la Panigale c'è servita molto, che ci consentisse di rendere applicabile il quickshifter a un motore diverso dal Superquadro. L'architettura del cambio, quando affronti il tema del cambio elettronico, necessiterebbe di una revisione per andare a irrobustire gli innesti e le dentature. L'interasse del cambio del Testastretta non è favorevole come quello del Superquadro alla trasmissione degli urti che derivano dall'applicazione del cambio elettronico, quindi lo abbiamo protetto con una evoluzione della strategia, estremamente raffinata. Da un lato permette di andare nella direzione di un utilizzo più stradale, dall'altro protegge il cambio e lo rende affidabile. Abbiamo voluto che tutto questo pacchetto funzionasse bene e quando ne siamo stati sicuri lo abbiamo portato su strada.

IL NOSTRO QUICKSHIFT è AFFIDABILe come UN CAMBIO TRADIZIONALE

Come funziona, nello specifico?
Innanzitutto è un quickshifter up&down. Riguardo la strategia, sfrutta un sensore che le permette di misurare con estrema precisione quello che sta facendo il cambio in ogni momento: dove sono le forchette e la posizione relativa tra i componenti che si muovono per fare l'ingranamento. Questo è estremamente importante perché, innanzitutto, il DQS (Ducati Quick Shift, ndr) si adatta al pilota. Se uno cambia in modo corsaiolo, con azioni sulla leva cambio precise, decise e veloci troverà una risposta rapida del sistema, che dall'azione sulla leva alla cambiata impiegherà 60-70 millisecondi. Chi vuole andare a passeggio però non ha la necessità di essere così deciso sulla leva, ma anzi può avere un’azione morbida. Il sistema è in grado di sapere cosa sta facendo il cambio, quindi, cosa importantissima, è in grado di capire quando l'innesto dei denti delle due ruote dentate coinvolte si è completato. In quel momento lì, il DQS, dialogando col sistema di controllo del motore, esegue un rientro di coppia e permette di avere un riaggancio estremamente dolce, sia che la cambiata sia veloce sia che la cambiata sia tranquilla, quindi anche in uso urbano. In scalata la strategia è la stessa, salvo che il sistema deve effettuare un'azione di blipping (incremento, ndr) dei giri motore adeguatamente alta e lunga da portare al riaccoppiamento della marcia sottostante.
 
Possiamo dire quindi che l'affidabilità è la stessa di un cambio normale?
Con la nostra strategia di funzionamento, la vita è la stessa di un cambio normale. Aggiungo: un cambio manuale utilizzato in modo corretto. Abbiamo fatto prove di lungo chilometraggio in pista e in strada, e sono le stesse prove che eseguiamo con i cambi tradizionali. Altro sono i quickshifter aftermarket, che sono estremamente brutali negli innesti perché non hanno la minima idea di dove si trovi il cambio quando restituiscono la coppia. Capita magari che gli innesti siano sovrapposti di un millimetro e loro restituiscano la coppia, con urti brutali che portano a usurare gli innesti e poi col passare dei chilometri fuoriuscite di marce. Il nostro DQS invece ha sempre la consapevolezza che l'innesto si completi e ci sia la completa sovrapposizione dei denti.

COL MOTORE DVT, LA COPPIA A 3-4.000 GIRI PASSEREBBE DALL’80 AL 95%

Quali sono le differenze rispetto al motore della Monster R?
Sulla R i collettori primari hanno un diametro leggermente maggiore e il volano è poco più leggero.
 
Si potrebbero avere vantaggi montando il Testastretta DVT sulla Monster? A noi non sembra migliore, nonostante la tecnologia dei variatori di fase.
Sulla Multistrada il Testastretta è stato accusato per quello che viene identificato come un buco di coppia ai medi regimi, mentre il Testrastretta 11° della Monster non ha mai avuto lamentele di questo tipo; è vero. La X-Diavel monta anche lei il DVT, ma è tarato diversamente, e offre molta più coppia in basso. Se trasferissimo il DVT sulla Monster, invece di avere l'80% di coppia a 3-4.000 giri/min potresti avere il 95%. In termini di potenza non avremmo variazioni, ma appiattiremmo ed estenderemmo molto bene la curva di coppia. Sulla Multi abbiamo calcato la mano su quella che era la dolcezza nella prima fase della curva di erogazione, castrando forse un po' troppo il motore. Riteniamo comunque sia un'ottima base; stiamo esplorando il mondo del DVT proprio per ottenere ancora qualcosa in più.
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