“Rifare un Monster uguale al primo? Sarebbe stato come tradirlo”

In copertina di Motociclismo di dicembre campeggia la nuova Ducati Monster 1200 S, in azione durante il test di Fabio Meloni nell’entroterra della Costa Azzurra. L’ultima versione della maxi naked bolognese, presentata a Eicma 2016 insieme ad un’altra importante schiera di novità Ducati che ha fatto seguito a quelle viste a Colonia, è stata guidata dal nostro tester al lancio stampa, ma soprattutto è stata oggetto di un approfondimento che ci ha visto in fabbrica a Borgo Panigale per parlare con chi questa moto ha voluto, progettato, disegnato e realizzato.
“Abbiamo realizzato una Monster completamente nuova”, dicono in Ducati. Sinceramente, ad un primo sguardo superficiale, tutte queste differenze tra versione 2013 e 2017 non le avevamo notate… Per questo siamo andati a Bologna, e abbiamo fatto bene: dopo varie interviste, siamo tornati in redazione con la consapevolezza di aver sottovalutato la quantità di novità presenti sull’ultima 1200. Il product manager svela per esempio che avremmo potuto vedere una replica esatta della prima versione (1993), salvo poi…; Caprara (vehicle project engineer) invece spiega per filo e per segno che la ciclistica ha davvero poco a vedere con quella della versione precedente; Sairu (head of engine project management) dice che questa nuova versione del Testastretta ha ben poco da invidiare a quello della 1200 R. E anzi… Infine, Ferraresi (Ducati design center director) e Antonacci (senior designer) ci hanno raccontato come il passato li abbia ispirati a guardare al futuro. Ma torniamo un attimo indietro, all’intervista col product manager: Stefano Tarabusi è la persona più adatta a spiegarci perché la nuova moto è fatta così, quale la sua filosofia, quale il percorso progettuale tecnico e stilistico…

Intervista a Stefano Tarabusi – product manager
 
Non deve essere facile rinnovare un’icona. Come si fa?
Non è per niente facile, hai detto bene. Innanzitutto c’è stata la volontà di mantenere gli elementi caratteristici. Siamo andati a riguardare le vecchie pubblicità degli anni Novanta, ce n’era una che diceva che il Monster è una delle poche moto che puoi riconoscere senza leggere il nome sul serbatoio. Chiaramente vogliamo sia così pure adesso. Ci siamo chiesti: cosa facciamo dal punto di vista estetico? Una strada era un’operazione vintage. Avremmo potuto rifare il Monster esattamente uguale a quando è nato. Sarebbe piaciuto parecchio, ora come ora vanno molto queste cose. Però sarebbe stato contrario allo spirito Monster, perché quando è nato era innovativo. Per cui siamo partiti dal modello attuale. Sapevamo di dover mantenere gli elementi iconici: serbatoio, faro tondo anteriore, telaio a traliccio. E per andare oltre, per rinnovarlo, abbiamo cercato di riproporre i valori stilistici della prima versione. Il primo è l’essenzialità. E come fare a spostare il Monster in quella direzione? Agendo su vari elementi che forse negli ultimi anni l’avevano un po’ appesantito. Come il serbatoio, ora più stretto. La coda è l’elemento che cambia di più, completamente ridisegnata prendendo spunto dalla R. Il telaietto è ridisegnato, alleggerito, molto più filante. Si è persa un po’ di abitabilità per il passeggero, ma non è un valore fondamentale per una sport-naked. Le pedane sono state separate, e anche questo spinge verso una maggiore essenzialità. E infine il faro anteriore, che forse era l’elemento che soffriva più degli anni, è stato completamente ridisegnato, mantenendo sempre la forma circolare rivisitata. Abbiamo introdotto le DRL (daytime running lights, le luci diurne, ndr), che stanno diventando uno degli elementi chiave della nostra gamma, come è avvenuto anni fa nel mondo dell’auto. Ecco quindi come abbiamo rinnovato mantenendo gli elementi caratteristici.
 
E invece quali novità ci sono a livello tecnico?
Abbiamo voluto dargli il pacchetto elettronico più evoluto. Sono state introdotte la piattaforma inerziale, che ci permette di avere il wheelie control e l'ABS cornering, e il quickshift, che è di serie sulla S e un accessorio sulla standard. Poi abbiamo aggiornato il cruscotto con tutte le funzioni della nuova elettronica, con la marcia indicata e col livello del carburante. La gestione del gas rimane naturalmente full ride by wire, ma in una versione aggiornata, ancora più dolce. L'acceleratore elettronico ci permette di avere i riding mode e tutto uno spettro di possibilità che non avremmo con un comando del gas tradizionale.
 
Tra cui ci sarebbe quella del cruise control. Perché non implementarlo?
Abbiamo ritenuto fosse una caratteristica più allineata a moto turistiche.
 
La piattaforma inerziale parla anche col controllo di trazione, indicandogli l'angolo di piega?
No, al momento ci è sembrato opportuno che parlasse solo con antiwheelie e ABS cornering. Ovviamente quello è lo step successivo, ovvero il Traction Control EVO che abbiamo fatto debuttare sulla Panigale. La nostra tecnologia parte sempre dall'alto, dalla MotoGP, alla SBK, alla Panigale, alle altre moto.
 
Come mai adesso base e S hanno la stessa potenza, mentre in passato erano differenti?
Abbiamo deciso di differenziarle solo nella ciclistica, cosa che peraltro è nostra tradizione. Oltretutto su questo motore abbiamo fatto un grande lavoro per addolcire i bassi regimi e rendere più regolare la curva di coppia.
 
Si è arrivati a quota 150 CV. Si continuerà a crescere all'infinito?
Da un lato i cavalli non sono mai abbastanza, dall'altro penso che oggi anche un motociclista con poca esperienza possa scoprire che moto come una Diavel, per esempio, si guida come una bicicletta nonostante i 160 e più CV. Fino a 15 anni fa moto con questa cavalleria richiedevano una grande esperienza. Ma anche la prima Monster 900: dovevi darle del lei. Mentre oggi l'elettronica ci ha permesso questo grande salto: puoi guidare una moto da 150 CV senza essere un pilota di MotoGP. È per questo che noi sottolineiamo sempre la presenza del nostro safety pack, perché riteniamo sia un elemento chiave che cambia radicalmente la sicurezza.
 
Non sarebbe stato male avere sospensioni a regolazione elettronica...
Sulla Monster arriveranno più avanti; per ora le abbiamo sulle supersportive e le abbiamo messe sulla Multistrada. Sono molto interessanti ma anche molto complesse tecnicamente e molto costose. Come ti dicevo la nostra tendenza è quella di partire dall'alto e poi di diffondere sugli altri modelli. Non avrebbe senso sviluppare delle tecnologie e poi usarle solo sulla Panigale.
 
Avete riflettuto sulla possibilità di equipaggiarla col Testastretta DVT?
Il Testastretta DVT è un motore eccellente ma non siamo sicuri sia affine al tipo di moto. Preferiamo lasciarle un comportamento più sportivo. Potremmo pensarci in futuro però, perché il DVT è un dispositivo che davvero migliora il comportamento del motore.
 
In questo momento la S ha il quickshift, la R no: un controsenso. Lo renderete disponibile sulla versione di punta?
In generale noi non estendiamo la validazione da una moto a un'altra alla cieca. Ed è chiaro che l'affidabilità di un componente delicato come il quickshift è in funzione della coppia della moto. Per il momento il processo di validazione è stato completato sulla S, mentre sulla R lo stiamo portando avanti.
 
Come mai modificare in modo così importante la ciclistica?
Volevamo renderla più maneggevole, ovvero ancora più adatta a quello che è l'utilizzo nel suo ambiente naturale, curva e controcurva. Quindi abbiamo deciso di accorciare il passo, il forcellone e cambiare la geometria dello sterzo. Questo ci ha aiutato anche dal punto di vista estetico a realizzare una moto più compatta. I clienti lamentavano che il Monster fosse un pochino troppo grande e abbondante.
 
Una domanda sul gancio del serbatoio: funziona davvero o è solo un vezzo estetico?
Funziona! Bisogna sbloccarlo, svitare due viti nella zona della sella e il serbatoio si alza.