Ducati o KTM per un weekend da leoni?

In una delle sue (tante) canzoni famose, Max Pezzali degli 883 dice che basta un giorno in sella per lasciarsi alle spalle lo stress della quotidianità, e mai affermazione è stata tanto vera come nel caso delle nostre due protagoniste: Ducati Hyperstrada 939 e KTM 690 Duke. C’è chi ama i lunghi viaggi a moto stracarica, chi concepisce solo l’andare forte in pista; chi fa fuoristrada, chi adora trottare sul lungolago con l’Harley… Infine, c’è chi aspetta il weekend per partire con un amico verso una destinazione non per forza lontana, col minimo indispensabile nelle borse e il solo scopo di godersi strada, guida e paesaggio. Le protagoniste di questo servizio nascono per questo: sono Moto Pure, nient’altro. Hyperstrada e 690 Duke sono espressione diretta del motociclismo alle sue radici. Niente motori eccessivi, ciclistiche semiattive e ambizioni particolari; CV “giusti”, pochi kg, guida divertente, aria in faccia e due borsette, nemmeno piccolissime, nel caso della Ducati. Perché andare fino a Capo Nord quando a pochi chilometri da casa si riscopre il piacere di guidare? Noi siamo andati nell’Oltrepò Pavese: ecco le foto (la prova completa la trovate su Motociclismo di ottobre 2016, di cui potete richiedere l'arretrato scrivendo a assistenza.clienti@edisport.it)

La Ducati Hypermotard esiste da molto, ormai. In origine era equipaggiata con lo storico “pompone” bicilindrico ad aria, messo oggi da parte in favore di un moderno twin raffreddato a liquido, che per il 2016 è cresciuto fino a 937 cc nel rispetto della Euro 4 (è lo stesso motore che equipaggia le nuove Multistrada 950 e SuperSport). Ha la bellezza di 99 CV e 9 kgm alla ruota, e pesa, sempre secondo il nostro Centro Prove, 202 kg a secco. La Hypermotard nasceva come vera e propria fun-bike - una motardona tutta penne e pieghe - salvo poi venire offerta in tre versioni delle quali la Hyperstrada è diventata la più venduta e apprezzata perché - quasi ovvio - è una Hypermotard con alcune comodità in più (qui il test delle “sorelle” più sportive). Anche la Duke nasceva come supermotard stradale - più “autentica” rispetto a Ducati, per il motore monocilindrico - e con gli anni e gli aggiornamenti si è mossa nella direzione della fruibilità. Da moto tutta “penne” da godersi in fretta, prima che il sedere cominciasse a dolere - aveva la sella dritta come le vere “motard” - è diventata una compagna con la quale giocare tutto il giorno (come nel nostro test singolo). Ma sempre fedele al monocilindrico, che proviamo nellla versione ulteriormente aggiornata dell’ormai mitico “690”, rispettoso della Euro 4 e capace di ben 68 CV e 6,7 kgm alla ruota. Questo motore le garantisce anche un peso piuma: 162 kg a secco. 

Vorremmo che esistesse un modo gentile per dirlo ma… dove c’è da guidare, la Duke è di un altro pianeta. Certo, l’Hyper ha un motore meraviglioso. Spinge forte fin dal basso, ha una schiena da vero “pompone” e allunga con grinta esaltante, pur gentile, dolce e elastico quando si vuole andare a spasso. In una classifica dei motori più belli da usare su strada, meriterebbe un piazzamento prestigioso. Il problema è il resto, a partire da una strana posizione di guida. Ci si trova “incastrati” in una sella che non permette di muoversi avanti o indietro, con pedane arretrate e un manubrio basso e vicino. Inoltre la vita della moto è più larga di quanto ti aspetteresti, cosa che rende faticoso stringere le gambe al serbatoio. Così ci si trova a guidare con la brutta sensazione di sedere “sopra” la ruota anteriore - senza poter arretrare - faticando anche a trovare un corretto sostegno in frenata (peraltro il freno anteriore è un po’ “spugnoso”): non c’è un serbatoio a cui appoggiarsi, non si riesce ad aiutarsi con le gambe e il manubrio è in una posizione innaturale. La ciclistica funziona bene finché si rimane su strade con curve ampie e ben asfaltate, dove si possono pennellare belle traiettorie con piacevole precisione, godendosi l’effetto “fionda” del motore in uscita e una buona maneggevolezza anche in velocità. Ma una moto così la vuoi divertente su tutti i percorsi, anche (soprattutto?) tortuosi e non necessariamente ben asfaltati. E invece nello stretto la Hyper è un po’ in affanno: la luce a terra è limitata (il cavalletto centrale tocca facilmente, chissà viaggiando in due!) e la ciclistica disegna traiettorie più “tonde” di quelle che ti farebbero “mordere” davvero la strada. Certo, rallentando questi problemi scompaiono. Ma troviamo deludente che l’unico modo per godere di una moto così bella, aggressiva e potente sia quello di andare piano… 

Invece, la Duke è semplicemente una meraviglia. È come se qualunque cosa, su di lei, fosse studiata col solo scopo di offrire un’esperienza di guida eccezionale. La posizione di guida offre il miglior controllo possibile, in più ci sono comandi impeccabili: il freno anteriore è potente (non potentissimo) e perfettamente modulabile, lo stesso il posteriore; frizione e cambio si gestiscono col pensiero. Soprattutto, è una moto da 160 kg “veri” con una ciclistica tanto svelta quanto equilibrata. Strette o larghe, sconnesse o ben asfaltate, cieche o “aperte”, paraboliche o in contropendenza, a stringere o ad allargarsi; nessuna curva la mette in difficoltà. Ha la maneggevolezza per entusiasmare su una lunga serie di tornanti, la precisione e l’aderenza per filare sul veloce e la capacità di correggere istantaneamente qualunque traiettoria per divertire subito anche su strade sconosciute. Ha anche un gran bel motore. Il 690 spinge meno del Testastretta, ma allo stesso tempo soddisfa anche il polso più esperto. Ha una coppia robusta, un bell’allungo; fuori dalle curve la Kappa scatta in avanti con una spinta robusta, proiettata rapidamente verso la curva successiva. È una moto che va da 0 a 100 km/h in 4 secondi, che impenna di gas anche in seconda, che raggiunge 200 km/h veri... E al di là di tutto questo, è anche assolutamente piacevole da guidare in relax. Ha un solo, piccolo, difetto: la gestione macchinosa dei controlli elettronici (come l’Hyper). Per togliere il controllo di trazione o modificare l’impostazione dell’ABS (c’è anche il divertentissimo livello Supermoto che permette di intraversare la moto in ingresso curva) bisogna essere fermi e frugare tra menù e sottomenù. Perché non prendere spunto da chi (per esempio BMW), ha tasti dedicati e permette di disattivare il TC anche in movimento?

• Motore: 4T, bicilindrico a L, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 94x67,5 mm, cilindrata 937 cc, rapporto di compressione 13,1:1, distribuzione desmodromica, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido, potenza max 113 CV (83,1 kW) a 9.000 giri/min, coppia max 97,9 Nm (10 kgm) a 7.500 giri/min
• Alimentazione: iniezione elettronica, full ride-by-wire, capacità serbatoio 16 litri
• Trasmissione: primaria a ingranaggi, rapporto 1,85; finale a catena, rapporto 2,86 (15/43)
• Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,466 (37/15) in prima, 1,764 (30/17) in seconda, 1,4 (28/20) in terza, 1,181 (26/22) in quarta, 1,043 (24/23) in quinta, 0,958 (23/24) in sesta
• Frizione: multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento
• Telaio: traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 25,5°; avancorsa 104 mm
• Sospensioni: anteriore forcella upside-down non regolabile, escursione ruota 130 mm; posteriore monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell'idraulica in estensione, escursione ruota 130 mm.
• Ruote: cerchi in lega leggera; pneumatici ant. 120/70-17", post. 180/55-17"
• Freni: ant. doppio disco da 320 mm con pinze monoblocco a quattro pistoncini, post. disco da 245 mm con pinza a doppio pistoncino; ABS regolabile di serie
• Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza, larghezza e altezza n.d.; interasse 1.485 mm, altezza sella 810 mm, peso in ordine di marcia 210 kg

• Motore: 4T, monocilindrico, raffreddamento a liquido, alesaggio per corsa 105x80 mm, cilindrata 690 cc, rapporto di compressione n.d., distribuzione monoalbero, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido, potenza max 73,4 CV (54 kW) a 8.000 giri/min, coppia max 74 Nm (7,5 kgm) a 6.500 giri/min
• Alimentazione: iniezione elettronica, ø corpo farfallato 50 mm, full r-b-w, capacità serbatoio 14 litri
• Trasmissione: primaria a ingranaggi, rapporto 2,19 (36/79); finale a catena, rapporto 2,5 (16/40).
• Cambio: a 6 marce, valore rapporti n.d.
• Frizione: multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento
• Telaio: traliccio in tubi di acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 26,5°; avancorsa n.d.
• Sospensioni: anteriore forcella upside-down non regolabile, escursione ruota 135 mm; posteriore monoammortizzatore regolabile nel precarico e nell'idraulica in estensione, escursione ruota 135 mm
• Ruote: cerchi in lega leggera; pneumatici ant. 120/70-17", post. 160/60-17"
• Freni: ant. disco da 320 mm con pinza monoblocco a quattro pistoncini, post. disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. ABS regolabile di serie
• Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza, larghezza e altezza n.d.; interasse 1.466 mm, altezza sella 835 mm, peso a secco 148,5 kg