BMW R 1250 RS vs Kawasaki Ninja 1000 SX

L'aspirazione è la stessa: essere la miglior sport tourer in circolazione. Ma la strada seguita per arrivarci non potrebbe essere più diversa: entrambe si affidano ad elettronica sofisticata per rendere piacevole e divertente il viaggio, ma ciascuna lo fa in maniera diversa. Il verdetto è tutt'altro che scontato

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Il mondo del turismo sportivo è talmente vario che lascia spazio a interpretazioni anche diversissime. Non è sempre così negli altri settori di mercato. Pensate alle maxienduro: ad eccezione di Triumph, la ricetta è quella del motore bicilindrico, sia esso con i cilindri in linea, boxer o a V. Per le sportive è un po’ lo stesso: è il quattro cilindri a farla da padrone e anche gli irriducibili del bicilindrico, Aprilia prima e Ducati poi, si sono convertiti al 4, pur con la chicca dell’architettura a V. Nel mondo sport touring c’è invece più margine di manovra, perché la meccanica pura non è così essenziale per ottenere il risultato richiesto. Ed eccoci così di fronte a due delle migliori rappresentanti di categoria, due moto che sembrano uscite da mondi completamente diversi: da una parte la R 1250 RS con il suo motore boxer, trasmissione finale a cardano Paralever, manubrio a metà strada tra quello largo da endurona e i mezzi manubri; dall’altra la Kawasaki che cambia sigla alla sua Z 1000 SX, sostituendo quella zeta con un nome racing, Ninja. Non poteva che avere un assetto più sportivo rispetto alla BMW, mezzi manubri, motore 4 cilindri in linea, trasmissione a catena. Stiamo confrontando le mele con le pere, ma se il fine è capire quale sia più buona, la sfida ci sta eccome.

Comodità è la prima cosa che ci viene in mente se pensiamo a una dote per una moto da turismo, ma per una moto che vuole anche regalare sensazioni sportive, occorre tro vare il giusto compromesso. Del resto, parlando di BMW, qui siamo di fronte alla RS e non alla sorella RT. L’assetto in sella è molto diverso tra bavarese e la giapponese: sulla prima ci si sente dentro la moto, seduti su una sella piuttosto vicina a terra, con il manubrio molto rialzato e abbastanza stretto. La Kawasaki risponde con una posizione da sportiva anni 90: pedane molto più arretrate e mezzi manubri non troppo ribassati e quindi non affaticanti. Erano anni che non mi capitava di salire in sella a una moto così. La prima sensazione è stata folgorante, riportandomi alla memoria la mia prima moto, una CBR600F del 1993. Era una sportiva al 100%, tanto che ci correvano fior di campionati mondiali, ma l’impostazione non era per nulla sacrificata e io nei primi anni di motociclismo ci ho fatto di tutto: casa-università, smanettate nei weekend, giornate in pista e vacanze stracarico con la fidanzata di allora. Sono passati quasi 30 anni e l’evoluzione ha portato a sportive sempre più estreme, sia nelle prestazioni sia nell’impostazione di guida, con manubri bassissimi, pedane arretratissime e selle fachirissime, soprattutto per il passeggero. Si è quindi resa necessaria una nuova generazione di moto, che fossero più comode per viaggiare, da affiancare alle supersportive. Fu così che la moto buona per tutto come la ricordavamo noi si è persa per strada, in favore di qualche moderna crossover. Questa premessa era solo per dire che in sella alla Ninja 1000 SX si ritrova quell’impostazione da sportiva non estrema, buona per farci tutto. Il cupolino non è dei più estesi e protettivi, in questo la R 1250 RS fa molto meglio, ma l’aria non affatica fino a velocità di poco superiori a quelle consentite in Italia. Di buono c’è che su entrambe è regolabile, cosa che negli anni 90 non succedeva se non su pochissime moto da turismo puro. L’impostazione di guida, intesa come posizione in sella e rapporti di forza e leve tra il pilota e la moto non potrebbe essere più diversa. Sulla Kawasaki siamo ben integrati, ma più sopra alla moto e meno infossati dentro di essa rispetto alla rivale BMW. E il passeggero? Sulla moto tedesca, lo spazio riservato al secondo è solo leggermente rialzato rispetto a quello del pilota. Non male anche la sistemazione del trasportato sulla Ninja, leggermente più in alto, ma con una porzione di sella più piccola, sebbene dotata di buona imbottitura, non troppo rigida. Infine: il livello delle finiture appare migliore sulla R 1250 RS: lo si nota dalla qualità della verniciatura delle plastiche e dalla cura generale, con l'assenza di cablaggi a vista. Meno rifinita la giapponese, con alcuni dettagli mantenuti dalla precedente Z 1000 SX, come la pedana passeggero sinistra che integra un attacco per il silenziatore che ora non c'è più. L’esame statico ci sta già dicendo molto, ma è viaggiando e piegando che vogliamo scovare tutti i loro pregi e difetti. E ce ne sono davvero molti, degli uni e degli altri.

Se per la stragrande maggioranza dei motociclisti l’autostrada è un breve (si spera) necessario supplizio, per chi ama il turismo diventa una parte importante del viaggio. Non è divertente e mai lo sarà, ma per raggiungere luoghi lontani è spesso obbligatoria, e guidare per ore col miglior comfort possibile diventa essenziale. Basta un chilometro dopo aver preso il biglietto al casello per capire che con la R 1250 RS si viaggia divinamente: il cupolino è molto ampio e protegge bene busto, spalle e casco del pilota, i due piccoli deflettori ai lati del cupolino deviano efficacemente l’aria dalle braccia, le vibrazioni sono contenute dappertutto e la posizione di guida è rilassata, tutte caratteristiche che si apprezzano molto e permettono di non affaticarsi alla guida. Non manca il cruise control, ma nemmeno sulla Ninja. Su quest’ultima, tuttavia, i pulsanti di selezione e regolazione della velocità non sono pratici e per aumentare la velocità impostata occorre raggiungerla accelerando e poi selezionarla di nuovo con il tasto dedicato. Non è certo in questo dettaglio che si crea il gap con la rivale tedesca in termini di comfort sulle lunghe percorrenze, quanto piuttosto nella protezione aerodinamica che è molto inferiore, seppur discreta: il busto è ben protetto e, alzando il plexiglas, anche il casco viene riparato a dovere, lasciando solo spalle e parte alta delle braccia con un discreto flusso d’aria. Peccato per la regolazione del plexiglas, che necessita di entrambe le mani libere, dato che con una si deve premere un tasto alla base della strumentazione e con l’altra alzare o abbassare il vetro simultaneamente. Questa operazione è pratica, ma occorre essere fermi per effettuarla in sicurezza. Il tasso di vibrazioni è contenuto per entrambe le moto, fatta eccezione per le pedane della Kawasaki che vibrano ad alta frequenza già dai medi regimi, per fortuna oltre quelli indicati in sesta marcia a 130 km/h. Gli antiestetici pesi fissati sotto le pedane hanno il compito di mangiarsi queste vibrazioni, restituendone altre a frequenza inferiore e quindi meno fastidiose, ma il risultato è stato raggiunto solo marginalmente.

Per le sport tourer è importante lo sport, e tra poco lo vedremo, e il tourer, che possiamo dividere in diverse aree di interesse: autostrada, comfort generale e facilità di gestione. Con quest’ultima voce vogliamo raccogliere tutte quelle caratteristiche per le quali una moto è facile da parcheggiare e da manovrare a bassa velocità, anche carica di bagagli e con il passeggero, magari nel ventre oleoso di un traghetto per l’isola dei propri sogni. Non crediamo sia secondario avere una moto che non intimorisca e sia pratica in queste situazioni, tanto usuali quando ci troviamo nelle strette viottole ciottolate di qualche bella cittadina medievale. Qui occorre una sella bassa, un buon rapporto di leva con il manubrio, una frizione ben modulabile, volumi ridotti. In questi frangenti abbiamo apprezzato maggiormente la Ninja, per quei suoi volumi contenuti, i manubri leggermente ribassati e generosamente aperti che permettono di fare una buona leva, oltre a una frizione ottima nello stacco e perfettamente modulabile. Le manovre risultano sempre fa cili, più che con la RS, che ha un manubrio 22 mm più largo dei manubri della Kawa, ma più lontano e rialzato, rendendo non così facile la gestione dello sterzo nelle manovre a bassissima velocità. La frizione non si fa rimproverare nulla, ma dopo una fase di modulabilità discreta, lo stecco finale è leggermente brusco e la prontezza del motore già da regimi bassissimi non facilita in manovra. Con queste moto ci si può anche divertire a pennellare dei bei curvoni quando l’autostrada o la statale diventano tortuose. Sul veloce moltissime moto sono stabili e altrettante smettono di esserlo a causa delle valigie laterali. Noi abbiamo testato le nostre due moto con le valigie montate proprio per verificarne l’efficacia in velocità, oltre alla praticità d’uso. La spinta dell’aria sul frontale delle borse porta a scaricare peso dall’avantreno e a peggiorare il tutto si aggiunga il fatto che in quella zona si vanno a generare turbolenze, a causa del flusso “sporcato” dall’aerodinamica della moto e dal corpo del pilota. Entrambe le sport tourer hanno superato l’esame a pieni voti, mostrando una stabilità esemplare anche curvando davvero forte. La forma più spigolosa delle valigie Kawasaki non ne influenza il rigore direzionale sul veloce e, anzi, è addirittura più ferma della rivale tedesca. Nulla da eccepire comunque anche sulla RS, che convince sul veloce e permette di mantenere medie elevate anche sul guidato.

Il bello di queste moto, rispetto alle classiche da turismo, è che quando la strada diventa davvero invitante, ci si può divertire senza rimpiangere le sportive. Questo, almeno, è la promessa che ci viene fatta sulla carta. È il momento di scoprire se entrambe hanno mantenuto questa promessa. BMW ci ha fatto innamorare del suo 1200 boxer, per la grandissima coppia che sa esprimere e per il carattere tutt’altro che sornione anche salendo di giri. Con il 1250 è poi stato fatto quel passo avanti che non ti aspetti, con valori di coppia davvero degni di ben altra cilindrata e una regolarità e spinta già dai bassissimi regimi da prima della classe. Il tutto unito a un allungo di tutto rispetto: insomma, è uno dei migliori motori che conosciamo per l’uso stradale, anche sportiveggiante. Questo è chiaro e limpido scendendo da una R 1250 GS, ma sarà lo stesso sulla RS? Nì, dobbiamo ammettere che non abbiamo ritrovato quel mammasantissima di boxer che conosciamo bene sulla GS, sia come spinta ai bassi, sia come carattere agli alti. E’ come se su questa RS tutto sia più ovattato, diluito, meno diretto e quindi, a conti fatti, meno brillante, divertente. Non le mancano le prestazioni, sia ben chiaro, ma la prontezza di risposta al gas che ti fa divertire si è un po’ persa per strada in favore di una mappatura più votata alla fluidità e al comfort di marcia, supponiamo. Sul piano dinamico, siamo di fronte a una moto con il boxer e il Paralever posteriore, ma senza l’amato/odiato Telelever, sostituito dalla classica forcella. Molti grideranno allo scandalo a non vedere il Telelever sul boxer BMW, ma noi che abbiamo ancora gli occhi a forma di cuore al solo ricordo di moto come la HP2 e la Megamoto, ne comprendiamo la scelta, pur trovando validissimo il Telelever. Il sistema ESA di regolazione elettronica delle sospensioni crea un effetto anti-dive in frenata che simula un po’ il comportamento del Telelever e, in generale, la capacità di assorbimento della forcella è molto buona. Ciò che non entusiasma alla guida della RS è piuttosto la maneggevolezza, condizionata dalla posizione del manubrio troppo rialzato rispetto alla seduta unita a pedane un po’ avanzate e basse (toccano presto terra in piega). Dimenticatevi la facilità nei cambi di direzione della R 1250 GS, qui occorre fare forza per bene sul manubrio, stretto, alto e lontano, perché non si riesce a caricare peso sul manubrio interno. Ne deriva una guida fluida e precisa, ma piuttosto faticosa e, se dobbiamo quantificarne l’attitudine sportiva, ci fermiamo a un 50%. Molto diverso l’approccio in sella alla Ninja 1000 SX, che ti invita a far cantare su di giri il suo 4 cilindri, forte di una posizione di guida perfetta per aumentare il ritmo: pedane arretrate il giusto per caricare il peso comodamente, manubri bassi quanto basta per imprimere la forza necessaria a impostare la curva e cambiare direzione. Non è un fulmine di maneggevolezza nello stretto, ma rispetto alla RS sembra una Moto3, anche perché pesa 22 kg in meno. Crediamo che un 180/55 posteriore in luogo del 190/50 avrebbe migliorato ulteriormente la rapidità nei cambi e avrebbe anche aiutato il lavoro del monoammortizzatore. Il cambio è fluido negli innesti e preciso sempre, al pari di quello della RS, che accusa solo una certa durezza del pedale, voluto per evitare di scalare involontariamente toccando il pedale con lo stivale. Sulla Ninja la guida è quella di una supersportiva stradale, ma senza la scomodità delle moto nate per la pista e adattate alla strada. La taratura del le sospensioni è una valida via di mezzo tra il comfort e il rigore dell’assetto, mentre avremmo preferito una forcella leggermente meno cedevole in frenata e un mono più controllato. Andando di buon passo l’assetto è sempre corretto, mentre spingendo, cosa che la SX invita a fare, il monoammortizzatore pompa un po’ ondeggiando sotto la spinta del possente 4 cilindri. Nel reparto freni la RS si prende la rivincita, sia per il miglior assetto in frenata, sia per la funzionalità del comando che permette forti decelerazioni senza avvertire quasi per niente l’intervento dell’ABS. Diverso il discorso per la giapponese: volendo staccare forte, l’ABS mostra tutta la sua vocazione stradale, con continui interventi e nemmeno così rapidi in frequenza. In realtà, non troviamo così corretto definire stradale più che sportivo un impianto particolarmente invasivo, se pensiamo che l’ABS nasce per salvare dal bloccaggio in situazioni estreme, che possono essere a scarsa aderenza o frenate al limite, magari per evitare un imprevisto. Quindi un impianto così invasivo non è il massimo in nessuna condizione di emergenza.

Quale delle due ha centrato meglio l’obiettivo per un utilizzo sport touring? Avrete capito che si differenziano parecchio tra di loro, con una vocazione più sportiva per Kawasaki e più turistica per BMW. Quello in cui non brillano, attitudine sportiva per le RS e comfort per la Ninja, potrebbe essere l’elemento penalizzante nella scelta. C’è da dire che il comfort sul veloce della Kawa è più che buono, seppur inferiore alla rivale, mentre il divertimento nel guidato della RS è lontano da quello della giapponese. A conti fatti, il miglior compromesso ci pare la Ninja 1000 SX. Che è una moto buona per tutto, come le sportive di una volta. Con lei puoi andarci al lavoro piuttosto comodamente, viaggiare più che dignitosamente, anche con valigie e passeggero e, se si vuole spingere, ci si diverte molto. Tolte le valigie e gli specchietti, inoltre, non scarterei anche l’idea di farci un paio di turni al Mugello di tanto in tanto: tra i cordoli non sarà la moto migliore, non bisognerà certamente guardare il tempo ma, di questi tempi dove tutto è così specializzato, una moto buona per tutto è una vera rarità.

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