Il bello di queste moto, rispetto alle classiche da turismo, è che quando la strada diventa davvero invitante, ci si può divertire senza rimpiangere le sportive. Questo, almeno, è la promessa che ci viene fatta sulla carta. È il momento di scoprire se entrambe hanno mantenuto questa promessa. BMW ci ha fatto innamorare del suo 1200 boxer, per la grandissima coppia che sa esprimere e per il carattere tutt’altro che sornione anche salendo di giri. Con il 1250 è poi stato fatto quel passo avanti che non ti aspetti, con valori di coppia davvero degni di ben altra cilindrata e una regolarità e spinta già dai bassissimi regimi da prima della classe. Il tutto unito a un allungo di tutto rispetto: insomma, è uno dei migliori motori che conosciamo per l’uso stradale, anche sportiveggiante. Questo è chiaro e limpido scendendo da una R 1250 GS, ma sarà lo stesso sulla RS? Nì, dobbiamo ammettere che non abbiamo ritrovato quel mammasantissima di boxer che conosciamo bene sulla GS, sia come spinta ai bassi, sia come carattere agli alti. E’ come se su questa RS tutto sia più ovattato, diluito, meno diretto e quindi, a conti fatti, meno brillante, divertente. Non le mancano le prestazioni, sia ben chiaro, ma la prontezza di risposta al gas che ti fa divertire si è un po’ persa per strada in favore di una mappatura più votata alla fluidità e al comfort di marcia, supponiamo. Sul piano dinamico, siamo di fronte a una moto con il boxer e il Paralever posteriore, ma senza l’amato/odiato Telelever, sostituito dalla classica forcella. Molti grideranno allo scandalo a non vedere il Telelever sul boxer BMW, ma noi che abbiamo ancora gli occhi a forma di cuore al solo ricordo di moto come la HP2 e la Megamoto, ne comprendiamo la scelta, pur trovando validissimo il Telelever. Il sistema ESA di regolazione elettronica delle sospensioni crea un effetto anti-dive in frenata che simula un po’ il comportamento del Telelever e, in generale, la capacità di assorbimento della forcella è molto buona. Ciò che non entusiasma alla guida della RS è piuttosto la maneggevolezza, condizionata dalla posizione del manubrio troppo rialzato rispetto alla seduta unita a pedane un po’ avanzate e basse (toccano presto terra in piega). Dimenticatevi la facilità nei cambi di direzione della R 1250 GS, qui occorre fare forza per bene sul manubrio, stretto, alto e lontano, perché non si riesce a caricare peso sul manubrio interno. Ne deriva una guida fluida e precisa, ma piuttosto faticosa e, se dobbiamo quantificarne l’attitudine sportiva, ci fermiamo a un 50%. Molto diverso l’approccio in sella alla Ninja 1000 SX, che ti invita a far cantare su di giri il suo 4 cilindri, forte di una posizione di guida perfetta per aumentare il ritmo: pedane arretrate il giusto per caricare il peso comodamente, manubri bassi quanto basta per imprimere la forza necessaria a impostare la curva e cambiare direzione. Non è un fulmine di maneggevolezza nello stretto, ma rispetto alla RS sembra una Moto3, anche perché pesa 22 kg in meno. Crediamo che un 180/55 posteriore in luogo del 190/50 avrebbe migliorato ulteriormente la rapidità nei cambi e avrebbe anche aiutato il lavoro del monoammortizzatore. Il cambio è fluido negli innesti e preciso sempre, al pari di quello della RS, che accusa solo una certa durezza del pedale, voluto per evitare di scalare involontariamente toccando il pedale con lo stivale. Sulla Ninja la guida è quella di una supersportiva stradale, ma senza la scomodità delle moto nate per la pista e adattate alla strada. La taratura del le sospensioni è una valida via di mezzo tra il comfort e il rigore dell’assetto, mentre avremmo preferito una forcella leggermente meno cedevole in frenata e un mono più controllato. Andando di buon passo l’assetto è sempre corretto, mentre spingendo, cosa che la SX invita a fare, il monoammortizzatore pompa un po’ ondeggiando sotto la spinta del possente 4 cilindri. Nel reparto freni la RS si prende la rivincita, sia per il miglior assetto in frenata, sia per la funzionalità del comando che permette forti decelerazioni senza avvertire quasi per niente l’intervento dell’ABS. Diverso il discorso per la giapponese: volendo staccare forte, l’ABS mostra tutta la sua vocazione stradale, con continui interventi e nemmeno così rapidi in frequenza. In realtà, non troviamo così corretto definire stradale più che sportivo un impianto particolarmente invasivo, se pensiamo che l’ABS nasce per salvare dal bloccaggio in situazioni estreme, che possono essere a scarsa aderenza o frenate al limite, magari per evitare un imprevisto. Quindi un impianto così invasivo non è il massimo in nessuna condizione di emergenza.