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Prova Comparativa: tre gradi di elaborazione della Honda CBR600RR

Confrontiamo a Monza tre declinazioni della Honda CBR600RR: in versione standard, da trofeo (impegnata nella CBR600RR CUP) e da Supersport (campionessa europea SS 2007). Come vanno e quanto costano? La risposta è un “gioco al raddoppio”. La CBR preparata da SS costa il doppio (50.000 euro) di quella da trofeo (25.000 euro), che a sua volta costa oltre due volte quella standard (11.965 euro). Inutile dire che le prestazioni di queste moto sono proporzionali al loro prezzo.

VERSIONE STANDARD





Abbiamo confrontato sul circuito di Monza tre declinazioni della Honda CBR600RR: in versione standard, da trofeo (impegnata nella CBR600RR CUP) e da Supersport (campionessa europea SS 2007). Come vanno e quanto costano? La risposta è un “gioco al raddoppio”. La CBR preparata da SS costa il doppio (50.000 euro) di quella da trofeo (25.000 euro), che a sua volta costa oltre due volte quella standard (11.965 euro). Inutile dire che le prestazioni di queste moto sono proporzionali al loro prezzo.

VERSIONE STANDARD
La CBR di serie con cui facciamo la prova non è dotata del C-ABS. È una moto già molto performante: la si può utilizzare con soddisfazione in pista senza alcuna modifica (a parte le gomme, ovvio). Nelle varianti del circuito brianzolo emergono le doti di maneggevolezza che sono il punto di forza di questa moto, e più in generale della famiglia CBR. In inserimento e nei cambi di direzione sembra di guidare una 250. Buona anche la frenata, potente e modulabile, anche se dopo alcuni giri la corsa della leva aumenta un po’. Nelle staccate più violente, la forcella affonda abbastanza velocemente e, come il “mono”, necessiterebbe di un maggior sostegno per spingere davvero, nonostante le diverse regolazioni possibili. Nei curvoni veloci l’ammortizzatore posteriore tende a sedersi, innescando un leggero ondeggiamento. Il motore ha un’erogazione molto lineare, ma la potenza massima non è da record di categoria. In sesta, con i rapporti originali, non siamo riusciti a superare i 14.800 giri sul rettilineo principale.

VERSIONE TROFEO




VERSIONE TROFEO Sulla versione Trofeo, appena messa in moto il suono dello scarico racing fa già la differenza. In sella notiamo subito la seduta più alta di 6-7 cm rispetto all’originale, che permette al pilota di spingere agevolmente sulle pedane, che sono più alte e arretrate per consentire una luce a terra adatta alle corse; i manubri sono simili agli originali, per altezza e inclinazione. Acceleriamo fuori dalla pit-lane in seconda, e la ruota anteriore tende a staccarsi da terra: si avverte immediatamente la potenza (e quindi l’accelerazione) maggiore rispetto alla CBR standard, ma l’erogazione, ai bassi e medi regimi, rimane lineare. La ciclistica cambia in modo notevole: le cartucce forcella e il mono, entrambi Mupo, la rendono molto più stabile e precisa… ma ovviamente inguidabile su strada. Si riesce a frenare all’ultimo senza scomporre la moto e, soprattutto, il feeling con la gomma anteriore aumenta moltissimo: diventa possibile tenere il freno tirato fino a quando la moto è già ben piegata. La percorrenza di curva è più rapida rispetto alla moto originale, infatti, con queste sospensioni, si entra più spediti senza che la moto tenda ad allargare la traiettoria. Poi, in uscita di curva si apre il gas molto prima e, più si ruota la manopola, più si nota che la moto tende a raddrizzarsi dalla piega, permettendo così di accelerare ancora maggiormente, senza correre il rischio di far scivolare la ruota posteriore. La frenata non risente di nessun affaticamento neppure dopo molti giri: rimane sempre potente e modulabile. Le doti di maneggevolezza, oltre che dalla ciclistica, sono esaltate dal minor peso. Senza fari, frecce, carene, scarico originali, ecc, la moto perde oltre 12 kg.

SUPERSPORT




SUPERSPORT Con la Supersport il nostro tester Guglielmo Tarizzo ha vinto il Campionato Europeo nel 2007. Due “sgasate” in folle che fanno schizzare velocemente il contagiri verso l’alto bastano per capire che si tratta di un motore completamente diverso dai precedenti. Il regolamento Supersport permette ai preparatori di spremere molto di più il cuore della Honda, rispetto a quanto consentito dalla CBR600RR CUP, piuttosto limitativa, come la classe Stock del mondiale (STK600). La posizione di guida, per la triangolazione sella-pedane-manubrio, è simile a quella della Trofeo. La prima marcia molto lunga rende difficoltoso lo spunto da fermo. Ma una volta fuori dalla pit-lane, non basta la rapportatura distesa a tenere a bada un’esagerazione di CV: la ruota anteriore si stacca da terra in prima e in seconda, per poi sfiorare l’asfalto in terza. L’inserimento nella prima variante è rapido, efficace. Come precisione in ingresso e percorrenza ricorda da vicino la versione da trofeo, infatti le due moto montano le stesse sospensioni Mupo. Nel cambio di inclinazione però il minor peso (162,2 kg contro 171,2) aumenta ancora la rapidità dell’operazione. In uscita di curva l’accelerazione è nettamente superiore, e di conseguenza bisogna utilizzare il gas con più attenzione perché è più facile far perdere aderenza al posteriore. La rapportatura tipicamente “pistaiola” (prima lunga, le altre ravvicinate) ci permette di percorrere la variante dopo il rettilineo principale in prima, riuscendo così ad uscire col motore in tiro, senza riscontrare i problemi delle versioni precedenti (prima troppo corta, seconda troppo lunga). A ogni cambiata, sempre rapidissima grazie al cambio elettronico, il motore perde pochissime centinaia di giri, e il regime ideale (15.800 giri, limitatore a 16.300 giri) è indicato da un flash integrato nella strumentazione digitale IM molto ben visibile in qualsiasi posizione il pilota si trovi. Nell’erogazione, rispetto ai precedenti, sotto i 5.000 giri il motore è molto pigro, quasi al limite dell’utilizzo. Dai 5.000 ai 9.000 spinge bene, anche se a sensazione non come la “CUP”. È oltre questo regime che cambia passo: la spinta diventa rabbiosa, molto più simile a quella di un motore di 750 cc. Con la rapportatura della sesta identica alla Trofeo, la Supersport raggiunge il limitatore prima della fine del rettilineo, nonostante il taglio dell’accensione arrivi 800 giri più in alto.

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