Introduzione
Superscooter. La crescita esponenziale degli scooter di grossa cilindrata
ha portato di fatto a coniare un nuovo termine per indicare questa categoria
di mezzi. E oggi, per un costruttore specializzato in questi veicoli nati
inizialmente per l’uso in città, è praticamente obbligatorio avere anche
un modello di questo tipo in listino.
La Malaguti, da sempre leader nel settore dei mezzi di piccola
cilindrata,
ha accettato la sfida e partendo dal conosciuto e apprezzato Madison, ha
allestito un superscooter da 400 cc dotato del nuovo motore Franco
Morini.
Una decisione alla quale l’azienda è giunta per tempo, a dimostrazione
ancora una volta di come a Bologna abbiano i piedi per terra: hanno sempre
badato a non fare il passo più lungo della gamba e fino ad ora la cosa
ha sempre premiato., anche sul importante piano economico. Il Madison 400
arriva infatti buon ultimo nella combattuta categoria dei
“supermaxi”
e con una cilindrata che ormai è stata ampiamente superata, visti i recenti
500 e 600 cc che Suzuki Honda e Yamaha hanno presentato.
Ma 400 cc portano a costi, anche di gestione più contenuti, e
“casualmente”
coincidono anche con quelli di cui è dotato il Suzuki Burgman nella versione
a lungo re indiscussa della categoria. E il nuovo scooter Malaguti costa
ben 600 Euro in meno rispetto al pari cilindrata di Casa Suzuki, per
non parlare della differenza che c’è con gli Honda, Piaggio e Yamaha
di cilindrata superiore. Altro fiore all’occhiello è il nuovo motore
Franco
Morini, che oltre ad aver permesso la realizzazione di un alleanza tutta
bolognese, si distingue per le ottime prestazioni che unite al peso
contenuto di 177,2 kg, permettono al Madison prestazioni superiori a
quelle del diretto rivale Suzuki e ottime in senso assoluto. Perché il
nuovo due ruote Malaguti bada infatti al sodo, visto che comodità, praticità
e protettività sono su questo maxiscooter tenute in gran conto.
Il nuovo motore F. Morini è nato bene: potente, 27,53 CV rilevati
all’albero,
si tratta di un corsa corta raffreddato a liquido e con distribuzione
monoalbero a 4 valvole, dunque indicato per gli alti regimi (la potenza
massima è a 7.000 giri, la coppia a 6.000) e tuttavia dotato anche di ottima
progressione ai regimi medio-bassi, ben sfruttata da un’efficiente
trasmissione.
Un altro pregio di questo motore è la leggerezza, visto che con
carburatore, accensione, generatore e avviamento elettrico pesa solamente
47,5 kg, e questo ha reso possibile mantenere, nonostante la cilindrata
maggiore, uno dei punti cardine del progetto: la buona ripartizione
dei pesi (siamo a 40% sull’anteriore e 60% per il posteriore) che
è va a tutto vantaggio della guidabilità. Catalizzato allo scarico,
le sue emissioni rientrano nella normativa Euro 2. A proposito di carburante,
il bocchettone del serbatoio in punta di sella rende molto difficile riempire
fino all’orlo il serbatoio stesso; tutto ciò rende il dato del consumo
puramente indicativo.
La prova su strada
Su strada il Madison 400 ha dimostrato un erogazione della coppia fluida
e vigorosa: come anticipato le prestazioni si sono rivelate
ottime,
tanto che in accelerazione e ripresa lascia indietro il Burgman di
rispettivamente,
5 e 8 decimi, mentre per quanto riguarda i consumi, questi si sono dimostrati
un po’ al di sopra della media (ma va detto che la carburazione
dell’esemplare
in nostro possesso non era a punto).
Note estremamente positive arrivano anche dal comportamento dinamico,
già ottimo grazie alla ciclistica sana (progettata a suo tempo come
l’intero
scooter dalla Engines Engineering, altra azienda bolognese): l’incremento
di prestazioni non ha inficiato le caratterisitche di guida che sono ottime.
Esteriormente la sola modifica rispetto al 250 è data dall’aumento del
diametro dei dischi dei freni, passati a 270 mm davanti e 240 mm dietro,
sempre con pinze a tre e un pistoncino rispettivamente e sistema integrale
(la leva di destra ne aziona due anteriori, quella di sinistra i restanti
due). L’impianto è potente, ma per sfruttarlo si deve fare molta forza
sulle leve. Nulla da dire invece riguardo alla tenuta di strada:
l’interasse
abbondante (1.495 mm) e le sospensioni discrete (la forcella è un po’
morbida, mentre gli ammortizzatori posteriori soffrono di poca escursione)
fanno si che il Madison corra sicuro anche sui curvoni, e
mostro
solo una lieve tendenza ad allargare la traiettoria con l’anteriore nelle
curve lente. Viaggiando in due è praticamente obbligatorio precaricare
il mono (regolabile su 5 posizioni) soprattutto in città perché la luce
a terra è scarsa; la regolazione dell’ammortizzatore di destra è molto
ostacolata dalla presenza dello scarico.
In fatto di comfort siamo a un ottimo livello sia per il pilota, grazie
alla corretta posizione di guida e ad un’ottima protettività fornita dal
parabrezza molto ampio e alto e dallo scudo di generose dimensioni, che
per il passeggero, che in virtù di una porzione di sella ampia e pedane
ad un’altezza ragionevole può godere di una sistemazione sempre
confortevole.
Nell’uso in città la posizione raccolta e il manubrio largo aiutano a
districarsi nel traffico nonostante la lunghezza (2.030 mm), e la
notevole sporgenza degli specchi retrovisori. La strumentazione è posizionata
piuttosto in basso, e in più il suo disegno la rende quasi illeggibile:
ci si deve affidare allora al display digitale, dove si può scegliere
tra tachimetro/contakm, contagiri, voltmetro, orologio e intervallo di
sostituzione dell’olio. Completano la dotazione del 400 il termometro
dell’aria esterna e un dispositivo che, in presenza di temperatura
inferiore
ai 4°C, segnala la possibile presenza di ghiaccio.
Ma queste due pecche si dimenticano in fretta pensando alla ricchezza
delle dotazioni, che comprendono anche due cavalletti facilissimi da
azionare (con la stampella dotata di interruttore di massa) e
all’ottima
capacità di carico in virtù soprattutto della profondità del vano
sotto la sella con luce di cortesia (se avesse forma più regolare sarebbe
perfetto) ma anche al vano e al piccolo ripostiglio dietro lo scudo
(c’è anche una presa di elettricità a 12 Volt). Proprio nel frontale
si trovano le uniche modifiche estetiche di rilievo rispetto al 250, che
riguardano appunto il plexiglas e la parte inferiore del parabrezza.
Si può quindi parlare di maturità raggiunta con la versione 400 del
Madison. Un mezzo che ha tanti pregi e pochi difetti, e il valore aggiunto
di un ottimo motore, utilizzabile anche per il turismo in coppia. Se
poi si guarda alla voce prezzo si scopre che le belle sorprese non sono
finite, tanto che 5.666 Euro necessari all’acquisto finiscono con
il risultare fin troppo vicini a quelli necessari per il 250, che potrebbe
risentirne negativamente. Ma considerando il successo ottenuto dal modello,
che nelle sue varie cilindrate a ottobre 2001 era stato venduto in quasi
9.000 esemplari (nonostante la crisi e dopo un exploit di oltre 16.000
l’anno prima), il futuro non può che essere roseo.