Kawasaki KXE 450, la cross targata che entusiasma i piloti dell’enduro richiede cautela nell’aprire il gas

La nuova Kawasaki KXE450F è roba da piloti, la cross targata che tanti cercano: potente, performante, impegnativa. Migliorata nella ciclistica, non soffre più del posteriore basso ed è più rapida nell’inserimento in curva. Maneggevole in salita, sostenuta in accelerazione. Ha l’iniezione batteryless e un’erogazione lineare. È velocissima nel salire di giri.

Come è fatta




COME È FATTA
La nuova Kawasaki KXE450F è roba da piloti, è la cross targata che tanti cercano: potente, performante, impegnativa. La versione 2009 della KXE450F, che proviamo in anteprima, guadagna tutte le modifiche della KXF ‘09, più alcune specifiche per “endurizzarla”. Il cambiamento più grande, rispetto al vecchio modello, è il posteriore, che ora non resta più basso come prima, quando rendeva faticosa la guida, soprattutto in inserimento di curva e in salita. Merito di un nuovo leveraggio, che collega un forcellone più leggero di 200 grammi, rivisto sia nella forma sia nel posizionamento del perno ruota, ad un nuovo mono Kayaba con pistone da 50 mm al posto del vecchio da 46 mm. La KXE 450 ora è più rapida nell’inserimento in curva, maneggevole anche in salita e sostenuta in accelerazione. Per contro, si perde qualcosa in staccata, dove rimane più nervosa. Non è cambiato solo il retrotreno, però: il telaio ha nuovi montanti più esili rispetto al passato e risulta anche più stretto di 6 mm nella zona centrale.

L’iniezione elettronica è l’altra grande differenza rispetto al passato. Prodotta da Keihin, è del tipo batteryless: per questo è stato adottato un volano diverso, capace di produrre più energia per sopperire alla maggior richiesta dovuta all’iniezione. Il corpo ha un diametro di 43 mm ed è comandato da un sistema di leveraggi che consente di migliorare la risposta al gas, rendendo l’erogazione fluida e regolare. Il risparmio di peso del corpo farfallato rispetto al carburatore è di circa 600 grammi, ma tra la necessità di una pompa della benzina e un volano più potente, il peso del sistema totale risulta superiore.

Il motore è stato affinato in molti particolari, ma non è stato stravolto: rivista la termica, con nuovi condotti interni e un minor ingombro esterno. Il pistone è cambiato nel profilo del cielo per aumentare il rapporto di compressione e l’albero motore è stato rivisto per migliorarne il bilanciamento, a vantaggio di una migliore erogazione e minori vibrazioni. Tra tutti gli interventi, il più sensibile è l’aumento dell’alzata del perno del decompressore automatico, che passa da 0,5 ad 1 mm e migliora l’avviamento (solo a pedale).

Esteticamente il look è più aggressivo di prima. Gli accoppiamenti delle plastiche col telaio sono ottimi. La moto provata era in configurazione “pronto gara” e, rispetto alla versione in regola con l’omologazione stradale, non aveva le frecce, il portatarga ampio (optional) e lo scarico, silenzioso e ben realizzato, in configurazione racing, prodotto dalla Big One, in collaborazione con KL. Rispetto alla versione precedente è stato rivisto l’impianto elettrico. Il prezzo è di 9.630 euro non sono pochi, ma è vero che la performance si paga.

Come va




COME VA
Si deve solo al leveraggio. La moto è più agile, più rapida nei cambi di direzione e nell’inserimento in curva. La scorrevolezza delle sospensioni è buona, ma la taratura è leggermente dura per la mulattiera, soprattutto da metà escursione in poi. C’è da dire che chi compra questa moto non lo fa per andarci a spasso, ma è anche vero che non tutti fanno il Mondiale. Il bilanciamento generale della moto è decisamente migliore rispetto al passato: nonostante sia più maneggevole non perde stabilità nel veloce. Solo in staccata, tra le buche, diventa più nervosa e in accelerazione perde leggermente di trazione.

La posizione di guida è comoda ed efficace, permette un buon controllo sull’anteriore e un ottimo contatto col mezzo. I comandi sono efficaci e morbidi: il freno anteriore è perfetto, il posteriore tende invece a bloccare; il cambio è morbidissimo negli inserimenti e altrettanto preciso. L’unico suo limite è la rapportatura (interna) tipicamente crossistica: prima lunga e quinta leggermente corta, anche se la quinta non è un problema come la prima. La frizione è morbida, ma leggermente brusca nello stacco: lavora in un tratto brevissimo del rilascio. Il motore non migliora molto il meccanismo, perché tende a spegnersi facilmente quando si pela la frizione in mulattiera, quando si cerca la trazione nel brutto, o quando bisogna ripartire in salita. È necessario tenere il motore più alto di giri, ma si affatica di più la frizione. È vero, comunque, che è molto facile spegnerla, ma è altrettanto facile riavviarla. Di per sé l’erogazione è lineare e la risposta al gas sincera, senza effetto on-off di iniezione, ma la velocità con cui il motore sale di giri da zero a metà è imbarazzante. Bisogna essere molto cauti nell’aprire il gas.

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