Kawasaki KXE 450, la cross targata che entusiasma i piloti dell’enduro richiede cautela nell’aprire il gas
Come è fatta
COME È FATTA La nuova Kawasaki KXE450F è roba da piloti, è la cross
targata che tanti cercano: potente, performante, impegnativa. La versione
2009 della KXE450F, che proviamo in anteprima, guadagna tutte le modifiche
della KXF ‘09, più alcune specifiche per “endurizzarla”. Il
cambiamento
più grande, rispetto al vecchio modello, è il posteriore, che ora non resta
più basso come prima, quando rendeva faticosa la guida, soprattutto in
inserimento di curva e in salita. Merito di un nuovo leveraggio, che collega
un forcellone più leggero di 200 grammi, rivisto sia nella forma sia nel
posizionamento del perno ruota, ad un nuovo mono Kayaba con pistone da
50 mm al posto del vecchio da 46 mm. La KXE 450 ora è più rapida
nell’inserimento
in curva, maneggevole anche in salita e sostenuta in accelerazione. Per
contro, si perde qualcosa in staccata, dove rimane più nervosa. Non è cambiato
solo il retrotreno, però: il telaio ha nuovi montanti più esili rispetto
al passato e risulta anche più stretto di 6 mm nella zona centrale.
L’iniezione elettronica è l’altra grande differenza rispetto al
passato.
Prodotta da Keihin, è del tipo batteryless: per questo è stato adottato
un volano diverso, capace di produrre più energia per sopperire alla maggior
richiesta dovuta all’iniezione. Il corpo ha un diametro di 43 mm ed è
comandato da un sistema di leveraggi che consente di migliorare la risposta
al gas, rendendo l’erogazione fluida e regolare. Il risparmio di peso
del corpo farfallato rispetto al carburatore è di circa 600 grammi, ma
tra la necessità di una pompa della benzina e un volano più potente, il
peso del sistema totale risulta superiore.
Il motore è stato affinato in molti particolari, ma non è stato stravolto:
rivista la termica, con nuovi condotti interni e un minor ingombro esterno.
Il pistone è cambiato nel profilo del cielo per aumentare il rapporto di
compressione e l’albero motore è stato rivisto per migliorarne il
bilanciamento,
a vantaggio di una migliore erogazione e minori vibrazioni. Tra tutti gli
interventi, il più sensibile è l’aumento dell’alzata del perno del
decompressore
automatico, che passa da 0,5 ad 1 mm e migliora l’avviamento (solo a
pedale).
Esteticamente il look è più aggressivo di prima. Gli accoppiamenti delle
plastiche col telaio sono ottimi. La moto provata era in configurazione
“pronto gara” e, rispetto alla versione in regola con
l’omologazione
stradale, non aveva le frecce, il portatarga ampio (optional) e lo scarico,
silenzioso e ben realizzato, in configurazione racing, prodotto dalla Big
One, in collaborazione con KL. Rispetto alla versione precedente è stato
rivisto l’impianto elettrico. Il prezzo è di 9.630 euro non sono pochi,
ma è vero che la performance si paga.
Come va
COME VA Si deve solo al leveraggio. La moto è più agile, più rapida
nei cambi di direzione e nell’inserimento in curva. La scorrevolezza delle
sospensioni è buona, ma la taratura è leggermente dura per la mulattiera,
soprattutto da metà escursione in poi. C’è da dire che chi compra questa
moto non lo fa per andarci a spasso, ma è anche vero che non tutti fanno
il Mondiale. Il bilanciamento generale della moto è decisamente migliore
rispetto al passato: nonostante sia più maneggevole non perde stabilità
nel veloce. Solo in staccata, tra le buche, diventa più nervosa e in
accelerazione
perde leggermente di trazione.
La posizione di guida è comoda ed efficace, permette un buon controllo
sull’anteriore e un ottimo contatto col mezzo. I comandi sono efficaci
e morbidi: il freno anteriore è perfetto, il posteriore tende invece a
bloccare; il cambio è morbidissimo negli inserimenti e altrettanto preciso.
L’unico suo limite è la rapportatura (interna) tipicamente crossistica:
prima lunga e quinta leggermente corta, anche se la quinta non è un problema
come la prima. La frizione è morbida, ma leggermente brusca nello stacco:
lavora in un tratto brevissimo del rilascio. Il motore non migliora molto
il meccanismo, perché tende a spegnersi facilmente quando si pela la frizione
in mulattiera, quando si cerca la trazione nel brutto, o quando bisogna
ripartire in salita. È necessario tenere il motore più alto di giri, ma
si affatica di più la frizione. È vero, comunque, che è molto facile spegnerla,
ma è altrettanto facile riavviarla. Di per sé l’erogazione è lineare e
la risposta al gas sincera, senza effetto on-off di iniezione, ma la velocità
con cui il motore sale di giri da zero a metà è imbarazzante. Bisogna essere
molto cauti nell’aprire il gas.