In pista con una Hypermotard elaborata in attesa della racing che debutterà nella classe Hyper Moto

Abbiamo voluto vedere se Ducati potesse essere competitiva anche nella nuova classe Hyper Moto della supermotard (che sostituirà la S3), come ha dimostrato di saper fare nella MotoGP e nella Superbike. Così, per trovare la risposta abbiamo chiesto al nostro pilota Paolo Gaspardone di assaggiare sul circuito di Castelletto di Branduzzo una Ducati Hyprmotard poco più che di serie.

La Hypermotard di Desmolupo




LA HYPERMOTARD DI DESMOLUPO
Abbiamo voluto vedere se Ducati potesse essere competitiva anche nella nuova classe Hyper Moto della supermotard (che sostituirà la S3 nell'Europeo), come ha dimostrato di saper fare nella MotoGP e nella Superbike. Così, per trovare la risposta abbiamo chiesto al nostro pilota Paolo Gaspardone di assaggiare sul circuito di Castelletto di Branduzzo una Ducati Hyprmotard poco più che di serie. Sebbene la moto di serie sia ancora distante dalle competizioni, il lavoro per svilupparla in vista delle competizioni non manca, a partire dal tassativo abbassamento del peso (ora intorno ai 180 kg), ma il motore è una libidine e con le dovute modifiche, come ci dimostra Ducati Milano che ci ha fornito la moto per l’occasione, si può scendere in pista aggredendo i rettilinei con un’accelerazione e una velocità tali da surclassare le migliori motard.
La concessionaria di Paolo Cantalupi (con sede a Milano), grazie all’esperienza acquisita nei Trofei Ducati Challenge, è specializzata nelle preparazioni delle special e delle superbike per i privati che vogliono cimentarsi in pista e dispone di un’apposita officina dal nome che richiama il mondo Ducati, ossia Desmolupo.

Ciclistica




CICLISTICA
Questa creatura presenta un’idea particolare: gli specchietti retrovisori sono incorporati nei paramani. È infatti possibile chiuderli nella loro sede e in pochi istanti la moto si trasforma, passando da “cittadina” ingombrante a racing compatta. Le sovrastrutture sono molto compatte. Le forme sono completate dal telaio a traliccio in tubi di acciaio e dal forcellone monobraccio in alluminio che accoglie una ruota da 5,5” in lega leggera a 5 razze. All’anteriore, stessa ruota (da 17” di diametro), frenata da due pinze radiali Brembo a 4 pistoncini che agiscono su dischi semiflottanti da 305 mm. Sulla piastra dove alloggia la forcella Marzocchi a steli rovesciati da 50 mm è stato montato un ammortizzatore di sterzo rotativo della GPR; il monoammortizzatore è della Sachs.

Motore




MOTORE
La Hypermotard ha il bicilindrico a L con 2 valvole per cilindro, distribuzione desmodromica, alimentazione a iniezione elettronica Marelli con corpo farfallato da 45 mm. L’officina Desmolupo ha sostituito gli alberi a camme e ha lavorato la testa. I pistoni sono stati cambiati con due ad alta compressione e il filtro dell’aria è quello della K&N, più permeabile. Il cambio a sei marce è rimasto invariato, così come la frizione multidisco a secco con comando idraulico. A contribuire all’aumento delle prestazioni, fa la sua parte il lavoro svolto da Silmoto Italia: la marmitta, studiata ad hoc, è la nota “2 in 1” con diametro maggiorato dei tubi collettori (portato a 45 mm) e il terminale in carbonio. Otto è il numero che indica i cavalli acquistati (secondo il dichiarato). Silmoto rimappa la centralina nel momento in cui viene cambiato lo scarico, con un apposito strumento denominato PC Box (fornito dalla ditta stessa) che, inserito e collegato nella presa diagnosi della moto, permette di variare la mappatura della centralina. Con la mappa dedicata sono stati guadagnati altri 2 CV, rendendo anche più fluida l’erogazione e spostando il limitatore più in su di 1.000 giri. Se la moto standard sfiora i 90 CV, con gli interventi al motore, lo scarico e la centralina si dovrebbero raggiungere i 105 CV, con valori di coppia portati a 10,9 kgm contro i 10 di partenza.

Il responso della prova




IL RESPONSO DELLA PROVA
In fondo al lungo rettilineo del bellissimo Motodromo di Castelletto di Branduzzo, il tachimetro indica 185km/h. È stato bello leggere quella cifra, perché non capita spesso con una supermotard di arrivarci e doppiamente divertente il fatto di essere stato solamente in quarta marcia (tra l’altro non ancora a limitatore) e di averla messa di traverso nella staccata in fondo. Guidare questa Ducati è una bella esperienza per diversi motivi: il Motodromo si addice particolarmente a queste maxi e la moto è maneggevole (nonostante il peso sia notevole) e si presta ad una guida in stile “sliding”, per cui il divertimento è assicurato e non si sfigura davanti al pubblico. Come lasciato intendere, il motore è davvero forte, specialmente ai bassi, ma contemporaneamente lineare, semplice e non mette mai in difficoltà. Queste caratteristiche sono state di grande aiuto, perché la prova è stata fatta con le rain su asfalto ormai asciutto (causa la pioggia della mattinata) e, a fine turno, la gomma posteriore era veramente finita! In simili condizioni, si apprezza ancor di più un tiro motore così facile. L’impostazione di guida assomiglia di più ad una moto stradale, a causa del manubrio troppo basso e delle leve (cambio e freno posteriore) maggiormente predisposte allo snello stivale da velocità piuttosto che al più ingombrante stivale cross/motard. La sella però è ben studiata e permette di muoversi facilmente per assumere le diverse posizioni del corpo in staccata e accelerazione. La ciclistica è meno a punto, anche perché la taratura era prettamente di serie: very soft. La forcella troppo sfrenata nel ritorno non permette un rapido inserimento di curva, mentre il mono posteriore ondeggia parecchio. Inoltre, da rivedere la posizione delle pedane: troppo basse, tanto da far leva sull’asfalto e alzare la ruota posteriore da terra nel momento di massima piega in curva... I freni sono più rivolti ad un uso stradale, ma non sono male per essere standard.

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